Это не рассказ и не очерк. Это скорее всего биографическая справка. Ее герой — Анохин. Имя, отчество — Сергей Николаевич. Воинское звание — полковник. Профессия — летчик-испытатель. Так значится в анкете.

А в моем сознании это человек-легенда, ибо легендарен каждый день его тридцатитрехлетней летной биографии.

То, что Сергей Николаевич Анохин написал по просьбе «Смены», меньше всего похоже на мемуары. Анохин ставил перед собой другую цель: он хотел, рассказывая о своих товарщах, ссылаясь на собственный опыт, показать юношам и девушкам' путь, которым надо идти в авиацию.

Если заговорить с Анохиным о его героизме, он пожмет плечами, улыбнется так, что морщинки побегут по всему лицу, и скажет: «Ты совсем не о том. Чтобы летать, надо много знать, а главное — любить свое дело, жить ради него, только ради него».

Он живет ради своего дела. Потому для нескольких поколений авиаторов он и стал легендой, обретшей реальность.

Человек-легенда — именно таков автор документальной автобиографической повести, которую «Смена» начинает публиковать.

Бор. СЕМЕНОВ

Мне не довелось учиться в Воздушной академии. «Инженерию» приходилось осваивать дома, за учебниками. Об академии я вспомнил лишь потому, что около нее была конечная остановка шестого маршрута автобуса.

В 1929 году, с великими трудами получив водительские права, я устроился на работу в автобусный парк. Работа мне нравилась. Нравилось командовать машиной с хитроумным, как тогда казалось, двигателем. Нравилось колесить по городу, встречать тысячи и тысячи новых лиц. Обязанности шофера и кондуктора тогда были совмещены, и потому, притормаживая на остановках, я зычно выкрикивал: «Граждане, берите билеты! Следующая... (тут я делал драматическую паузу)... Триумфальная площадь!» Я ехал вниз по Тверской, поворачивал в Охотный ряд, поднимался к Лубянской площади, а потом — по Мясницкой, Орликову переулку, до площади трех вокзалов. Маршрут номер один: работать здесь было почетно любому шоферу. Но я просился, чтобы меня перевели с первого. Обязательно на шестой.

— Чудак, Серега, — говорили в парке.

Себя чудаком я не считал. Думал: у каждого в жизни есть нечто такое, что вначале понятно только ему самому. Помню, в детстве, когда все бежали играть в «казаки-разбойники», мой приятель Мишка шел в кузницу и часами простаивал в дверях, наблюдая, как дядя Кузьма из огненно-красной чушки выбивает затейливую штуковину и нескладная чушка превращается на глазах в обруч для бочки, в подкову, а то и в рамку. В ту самую рамку, которую повесят в избе, вложив в нее фотографию матери с отцом, сделанную перед их свадьбой. Мишка вырос. Стал кузнецом. Как назвать его детскую тягу к кузнице? Призванием? Если так, значит, призвание было и у меня. Меня манила к себе конечная остановка шестого маршрута потому, что целых восемь минут стоянки я мог смотреть на то самое Ходынское поле, где ныне вертолетная станция и два гигантских бело-зеленых здания Аэрофлота из стекла, пластмассы и бетона. Мог смотреть на аэропланы, расположившиеся в ряд. И еще на один, куролесивший в небе. Летит этакая этажерка, поворачивается вправо-влево, снижается или, наоборот, набирает высоту. Я вижу летчика, одетого в кожаную куртку. Я готов отказаться от кожаной куртки, но очень хочу обрести скорость и высоту...

Восьмиминутные стоянки у Воздушной академии от созерцания самолетов привели к книжкам об авиации. Я уже знал, кто такой Нестеров, что значит штопор, иммельман и петля. Я был самым большим авиационным «эрудитом» среди... автобусных шоферов. Только еще ни разу не подходил к самолету ближе, чем на двести метров.

Но вот Московская планерная школа. Первые полеты.

Рассказывают, что выполнял я их весьма прилично.

В чем дело: почему у одних получается сразу, у других нет? Вспоминаются два эпизода. Они произошли с моими приятелями.

Однажды один из них, журналист по профессии, почти месяц провел в дальнем испытательном перелете. Как-то, воспользовавшись случаем, он попросил летчика дать ему возможность пилотировать машину. Журналист совершенно самостоятельно вел самолет почти полчаса. Казалось, все идет отлично. Но потом он рассказывал о муках, которые претерпел за это время. Руки, лицо, шея покрылись холодной испариной. Из всего, что обычно он видел, когда заходил «на экскурсию» в пилотскую кабину, — поля и наземные ориентиры, небо и множество приборов на доске, — теперь ему едва удавалось уследить за указателем высоты и курса. Все остальное как бы вообще отсутствовало. Крохотный «кадр» видения. Журналист до конца выдержал добровольно принятые муки, хотя от напряжения, с которым он сжимал штурвал, занемели пальцы, а страх не удержать машину на какое-то время даже изменил его голос. Спустя несколько дней он опять пилотировал этот самолет, но на сей раз уже видел все, что положено видеть, сидя за штурвалом, и не стискивал его до ломоты в суставах.

Все ясно. Ко второму полету он обрел определенный, пусть совсем небольшой, запас навыков и мог спокойно вести машину в условиях таких же, как и во время первого полета. Ну, а если бы условия изменились? Думаю, что моему другу-журналисту опять было бы туго.

Пример второй. Много лет назад впервые пришел на аэродром Василий Авдонин. Первый полет Василия ошеломил даже знатоков. Он пилотировал машину совершенно спокойно, безошибочно. Он выполнял учебную программу полета так, будто уже не раз занимался этим делом. А ведь в том полете он был таким же новичком в авиации, как и мой приятель-журналист.

Видимо, не стоит задавать вопрос, в чем дело. Каждому это ясно: у одного больше способностей к летной работе, у другого меньше. Это как в спорте: один может быть прекрасным легкоатлетом и никудышним футболистом, другой же прекрасно бьет по воротам, но не умеет бегать. Вспоминаются слова Ивана Фроловича Козлова (я постараюсь в дальнейшем вас с ним познакомить). Козлов говаривал:

— Испытателем может быть не каждый... Для этого надо иметь особые данные, своего рода талант.

• Страницы:
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.