Мое небо

Высота уже была совсем небольшой. Самолет снижался по крутой спирали, когда наконец я выбрался на фюзеляж. Я старался во что бы то ни стало удержаться на нем, чтобы найти положение, удобное для прыжка, миновать две опасности: удар о стабилизатор и попадание в двигательную установку. Воздушный вихрь пытался сорвать меня с фюзеляжа, а я стремился, ухватившись за антенну, подтянуться на руках. Один перехват. Второй. Антенна оборвалась. Не открывая парашюта, стремительно лечу вниз, подальше от падающей машины. Наконец дергаю кольцо. Открывается купол.

Потом я долго раздумывал, как это мне удалось прыгнуть. Спас опыт парашютиста. Именно он позволил верно оценить обстановку. Ведь под куполом я всегда себя чувствовал не как на отработке обязательных и не очень нужных упражнений, а словно под крышей собственного дома.

Я говорю о парашютизме как об обязательном элементе в процессе подготовки пилота, имея в виду не только количественные показатели: много раз прыгнул — хорошо, мало — плохо. Как и во всяком деле, здесь нужно совершенствование на основе вновь приобретаемых знаний. И не только практических, но и в области теории.

Прописная истина. Но ее нужно повторять и повторять потому, что еще кое-кто представляет летчиков как людей, наделенных не столько знаниями, сколько отвагой.

Итак, о знаниях. Еще раз вернемся в Коктебель начала тридцатых годов. Если несколько лет спустя на испытательную работу пришли инженеры, такие, как Марк Лазаревич Галлай, если в последние годы появилось поколение энциклопедически образованных летчиков-испытателей — это и Владимир Ильюшин, и Георгий Мосолов, и многие другие; если каждый ныне зачисленный в школу летчиков-испытателей обязан до окончания школы получить инженерный диплом, — то именно в Коктебеле начала тридцатых годов были сделаны первые шаги на пути воспитания «интеллектуального летчика». Именно там впервые постарались решить задачу технического образования пилотов.

У большинства из нас подготовка была, прямо скажем, ниже средней. Это ведь теперь в аэроклуб или в училище приходят ребята со средним образованием. А что в те годы можно было требовать от рабочего паренька, влюбившегося в авиацию? Семь классов — уже хорошо!

Математика и физика с их формулами давались трудно. Олег Константинович Антонов, дабы как-то облегчить нашу учебную жизнь, порой придумывал даже стихи. Начальником школы был у нас Синьков. Летал он всегда в очках. Выводит однажды Антонов на доске формулу. «Запомните?» — спрашивает. И не дожидаясь ответа, только разве взглянув на Синькова:

Блеск очков пронзает взгляд,

ро це-икс — эс-вэ — квадрат.

Мы смеемся. Смеется и сам Антонов. Но формула запоминается на всю жизнь.

Тридцать лет назад «инженерию» летчики знали неважно. Допотопная техника порождала другие требования, и в первую очередь смелость и пилотажное мастерство. Особенно славился этим Василий Андреевич Степанчонок. Честное слово, его умение водить самолет было на уровне хореографического таланта Майи Плисецкой. В почерке полета Степанчонка, как и в волшебном танце Плисецкой, всегда был элемент героического. Именно Степанчонок первым в мире сделал на планере «Красная звезда» три мертвые петли.

В моей жизни он сыграл громадную роль. Не будь Степанчонка, может, и не стал бы я испытателем. Василий Андреевич первый предложил мне заняться испытательной работой: ведь кто-то должен был испытывать планеры, привозимые на коктебельские слеты.

Планерным делом занимались в то время крупнейшие наши конструкторы и теоретики. Это было вполне естественно, ибо именно в Коктебеле решались в то время многие вопросы теории полета и конструирования летательных аппаратов.

Роль летчика здесь была весьма значительной. Ни один, пусть даже самый точный и четкий расчет не может быть абсолютно категоричным без проверки в воздухе. Летные испытания столь же близки науке, как экспериментальная физика — теоретической. Не случайно испытания именуются в авиационной науке «экспериментальной аэродинамикой».

Проверка теоретических положений на планерах имела весьма глубокий смысл. На таком аппарате это получилось легче и дешевле, чем на самолете.

В недалеком прошлом летчикам Нуждину и Пронякину довелось испытывать самолеты на «попадание в грозовой фронт». Но первый запланированный полет к грозе совершил планерист Иван Карташов.

Гроза — страшный враг и для огромных реактивных лайнеров. Ее фронт они стараются обойти во что бы то ни стало. Представляете, какую опасность несут грозовые разряды огромной мощности и воздушные вихри крохотному, безмоторному аппарату?

...Резко и смело Карташов направил планер навстречу туче. Она заполонила полнеба. Сверкали молнии, и сатанинский грохот проносился над горами и морем. Используя воздушные потоки, гонимые впереди тучи, Карташов парил вдоль грозового фронта, мчась вместе с ним со скоростью шквала. С земли мы наблюдали этот эксперимент. Планер казался фантастическим мотыльком — молнии озаряли его каким-то красно-сиреневым светом.

Планерист приземлился лишь тогда, когда туча рассеялась. Его рассказ о полете раскрыл многие особенности летательного аппарата, был блестящей инструкцией по парящему полету непосредственно перед грозовым фронтом. В моей биографии с испытаниями планеров связаны многие сотни часов, проведенных в воздухе. Пусть никому не покажется, что планер — старинка, что теперь время самолетов и ракет. Появились мопеды, но вечно будет жить велосипед. Так и планеры. Почему?

...Это было во время Великой Отечественной войны. Я был призван в армию и направлен в часть, где служили многие знакомые мне планеристы — известные рекордсмены Павел Савцов, Виктор Ильченко, Григорий Малиновский, Всеволод и Михаил Романовы, Павел Еремеев, Виктор Выгонов. Они испытывали десантные планеры и другую технику для воздушно-десантных войск. Этим же делом предстояло заняться и мне.