Мое небо

Однако Козлов вовсе не проповедовал «суперменство». Именно поэтому — а авторитет Козлова был для всех нас, испытателей, непререкаем — мне и хочется разобраться в том, какими же данными должен обладать человек, мечтающий шагнуть в небо. Кое-какими качествами, видимо, обладал и я, потому здесь позволю себе сослаться на собственный опыт.

Утро перед первым полетом. Солнце взошло над горизонтом, и капельки росы, освещенные косыми лучами, играли, словно хрусталики. Я иду к своему планеру. Умышленно сдерживаю шаг, потому что до того, как сесть в машину, мне о многом надо подумать. Еще и еще раз. Я понимаю, хотя и интуитивно, что предстоящий полет надо «проиграть» на земле. Поэтому уже много, много раз я садился в кабину стоящей на земле машины и мысленно набирал высоту, шел по прямой, закладывал виражи, совершал посадки, чувствуя упругость ручки и эффективность рулей. А теперь смотрю на облако, появившееся с запада, думаю о созданных им потоках и прикидываю, где планер войдет в этот поток, где встряхнет его и как я отреагирую на эту встряску. Может, именно из-за этого предполетного «проигрывания» через час мне скажут: «Прилично летал сегодня».

Итак, начало тридцатых годов. Московская планерная школа. Потом — Коктебель, и я уже инструктор высшей летно-планерной школы. От важности начинаю курить трубку.

Этот период сыграл очень большую роль не только в моей личной судьбе, но и в судьбах моих товарищей. Он имел огромное значение для всей советской авиации, ибо широко распахнул двери к тем грандиозным достижениям нашей авиационной техники, которыми характеризовалась вторая половина тридцатых годов. Я имею в виду и превосходные летающие аппараты, созданные нашими конструкторами, и блестящую плеяду летчиков, выросших в те годы и принесших нашей стране мировую славу.

Как готовились планеристы в те далекие, теперь уже ставшие историей времена? Хочешь летать? Пожалуйста. Но, будь добр, построй себе планер. Мы строили эти планеры, привнося, как правило, в известные схемы нечто свое, новое, увы, не всегда удачное. Построили мы, к примеру, машину, нос которой украшал прекрасно сделанный... орел. Сами понимаете, было это против всех законов аэродинамики, и потому летал наш планер не очень здорово. Но зато он был совсем «наш». Впрочем, дело было даже не в том, насколько удачна твоя собственная конструкция. Ее конструирование и постройка давали колоссальный опыт.

Есть такое слово — «подвижник». Почему-то так называют людей, пожертвовавших всем ради какого-то дела, идеи. А для меня это слово звучит по-другому. Слово «подвижник» произошло от «подвига». Подвиги бывают разные. Иногда это — мгновенное действие. Порой — многолетний тяжелый и обязательно радостный труд. Это — дело, ради которого живешь. Мое поколение авиаторов жило одним делом — авиацией. Она всецело поглощала нас. Все остальное в многообразии жизни лишь прикладывалось к этой одержимости.

...Тук-тук-тук — стучат колеса поезда. На товарной платформе какая-то штуковина, аккуратно прикрытая стареньким брезентом. Из-под брезента торчат ноги в, прямо скажем, весьма подержанных башмаках. Доносятся стихи Блока, потом высовывается взлохмаченная голова. Ба1 Олег Антонов. Какую по счету конструкцию он везет на очередной всесоюзный планерный слет в Коктебель, где уже собирают свои машины Сергей Владимирович Ильюшин и Александр Сергеевич Яковлев?

...За три с лишним десятка лет летной работы мне доводилось пилотировать разные летательные аппараты. Планеры, «летающую черепаху», спортивные, пассажирские, боевые машины, самолеты сегодняшнего, завтрашнего, а иногда и послезавтрашнего дня. Порой это были истребители — «супера», порой многодвигательные гиганты. Но все же со времен Коктебеля самое возвышенное, ни с чем не сравнимое чувство я испытываю во время парящего полета на планере.

Мы осваивали авиацию с планеров по той простой причине, что еще мало было в то время аэропланов. Сегодня у нас есть множество самолетов для первоначального обучения пилотов. Но, тем не менее, парящий полет позволяет будущему летчику достичь вершин пилотажного мастерства, предельно остро чувствовать машину. Кстати, нельзя в период подготовки летчика-испытателя обойтись и без парашютных прыжков.

Сегодня у нас существует резкое разграничение: это — летчик, это — парашютист. В системе воспитания пилота парашютные прыжки являются всего-навсего обязательным «атрибутом». Не знаю, как сказать: то ли мне в жизни очень повезло, то ли мне очень не везло. Дело в том, что в мировой авиационной практике существовал своеобразный «рекорд»: знаменитый американец Джимми Коллинз пять раз был вынужден покидать кабины разваливающихся самолетов. В моей жизни было шесть таких эпизодов: шесть раз я не мог дотянуть самолет до базы. Шесть раз я был вынужден, испробовав перед тем все имеющиеся у меня средства, прибегать к крайней мере — к парашюту.

...Это был тяжелый самолет. Очень большой, очень быстрый, очень маневренный. Его испытания шли весьма успешно. Испытательная программа подходила к концу. Очередной полет не представлял каких-то исключительных трудностей. В кабине нас было двое: второй пилот и я. Место третьего члена экипажа — инженера по испытаниям — находилось в хвосте машины.

Мы благополучно взлетели и отправились в испытательную зону, Часы отсчитывали минуты, и чем больше минут мы находились в полете, тем больше граф в полетном задании перечеркивалось карандашом: выполнено.

Мы шли на большой высоте. Под нами не было ни облачка. Несколько в стороне от трассы полета я видел город величиной с гривенник.

Я менял режимы полета. Спокойно ползали по своим шкалам стрелки приборов. Абсолютно своевременно они сигнализировали о правильной работе всех систем самолета. Самописцы, установленные в кабине, как на каждом испытываемом самолете, чертили кривые, которые, судя по всему, должны были очень понравиться инженерам.

Летчик-испытатель обязан быть всегда готовым к тому, что машина «взбрыкнет». На то он и испытатель. Но, введя машину в определенный режим и убедившись, что все идет хорошо, летчик расслабляется. Иначе и не может быть: непрерывного напряжения на полном накале не выдержит ни одна нервная система.

До следующего изменения в режиме должно было пройти несколько минут, и эти минуты были для меня тем самым временем, когда можно «отдохнуть» и набраться сил перед новым экзаменом. Я свободно откинулся на спинку кресла и передал управление второму пилоту.

И вдруг на щите вспыхнула и погасла лампочка. По спине побежал холодок. А лампочка уже моргала непрерывно: на самолете возник пожар. Тотчас приведенные в действие огнегасящие средства не дали результата. Теперь надо было как можно скорее уводить самолет от населенных пунктов и покидать машину.

— Вы меня слышите? — спросил я у инженера и, не дожидаясь ответа, скомандовал: — Немедленно катапультируйтесь!

А время шло. Покинул машину второй пилот. Мне же надо было в последний раз осмотреть кабину, зафиксировать в памяти, что в это мгновение «рассказывают» приборы. Огонь стал «хватать» за сапоги. Пора. Резко дергаю рычаг катапульты. Сжимаюсь в ожидании выброса. Катапульта не срабатывает. (Такой случай — редчайший.) Рву рычаг еще раз. Никакого эффекта.

Надо мной фонарь, автоматически открывающийся в момент, когда срабатывает катапульта. Теперь открыть фонарь невозможно. Правда, можно попытаться перелезть в правое кресло и протолкнуть себя в открытый люк над местом второго пилота. Так я и поступил.