Такси для Виталия Васильевича не только хлеб, но и жизненно важный орган, вроде печени. Правда, сейчас этот орган вызывает у него одни неприятные ощущения, поэтому пожилой широкоплечий Клюев всячески пытается отделить его от себя и заспиртовать. Для этого он уже сделал мемориальный музей московского такси в Интернете. Написал книгу «Московское такси». А теперь собирается открыть самый настоящий музей на собственном приусадебном участке в ближнем Подмосковье.

И все это для того, чтобы облегчить моральные и физические страдания, которые причиняет ему нынешнее положение таксомоторных дел. Клюев отлично помнит времена, когда все таксопарки (то есть около 30 тысяч водителей) подчинялись единой диспетчерской, работали по счетчику и знали город назубок.

— Водителей готовили профессионально, — вспоминает Виталий Васильевич. — У Автолегтранса существовал собственный учебный комбинат, который готовил только таксистов. Особенности подготовки заключались, во-первых, в большом количестве наезженных часов, во-вторых, водители проходили курсы культуры обслуживания пассажиров, сдавали экзамены на знание города. Причем все эти 4 месяца человек числился учеником шофера. И ты еще давал расписку, что не претендуешь на трудоустройство — водителей было слишком много.

Сам Виталий Васильевич попал в такси сразу после армии. Сосед по квартире привел его за руку в 19-й таксопарк. 24 декабря 1965 года Клюев вышел в свой первый рейс.

Жизнь таксиста, какой помнит ее Виталий Васильевич, не имеет ничего общего с нынешним бытом и нравами «Новых желтых», «Розовых», «Православных» и прочих таксомоторных фирм.

— Раньше всегда говорили: «Такси — это полпред города», — замечает Клюев. — Для любого приезжего город начинался с таксистов.

Если это и правда так, то Москва в ту пору представлялась приезжим в виде разбитного улыбчивого мужика 40—45 лет, неплохо одетого и общительного. «Таким легче работается», — пояснил Клюев. Кроме того, таксисты в массе были внутренне дисциплинированными и нежадными.

Да и сам Виталий Васильевич жадным не был. Возил, бывало, и в кредит, и под «честное слово». Но от работы не отлынивал.

Газ-21. Самая любимая машина старых московских таксистов

— Тогда ведь таксистов государство к любой работе привлекало, — говорит он. — Например, развозить газетный тираж по киоскам. Или во время эпидемий гриппа помогали возить врачей, когда машин не хватало. Во время всяких официальных мероприятий назначались спецколонны, которые обслуживали гостей, членов съездов и делегаций. Во всех парках были так называемые машины «без шашек», они всегда новые были, то есть не больше года в эксплуатации. Под стекло ставили табличку «Такси» или «Заказная». А на таксометр надевали чехол. Когда в Москве была Олимпиада-1980, создали специальную «олимпийскую» колонну — для обслуживания гостей. Водителям выдавали разговорники, они проходили экспресс-курсы английского языка. А сейчас в Сочи я не знаю, как собираются обслуживать гостей в плане транспорта.

О теневой стороне работы в такси Виталий Васильевич говорит неохотно. Да, и водкой таксисты торговали, и проституток предоставляли прямо вместе с машиной. Но таких было немного. Гораздо больше было так называемых «мастеров» — таксистов, имеющих дополнительную специализацию. Вот о них Клюев говорит с чувством тайного уважения. Были, скажем, «кочерыжники» — те, кто доставляли на рынки овощи и фрукты, получая за это гонорар от владельцев товара. Были «почтари», возившие прессу и почту на дальние расстояния и не сообщавшие об этом диспетчерам. «Центровые» работали у гостиницы «Интурист», часто принимая оплату в форме свободно конвертируемой валюты или вовсе в иностранных сигаретах.

Но самые интересные люди — «мебельщики» или «холодильщики» — те, кто стояли возле магазинов мебели и электротоваров. Они, конечно, брали сверх тарифа за перевозку негабаритных грузов, но главная их особенность была в другом: «мебельщики» обеспечивали потребителям доступ к дефицитным товарам, причем за невероятные деньги.

— Вот есть мебельный набор «Тюльпан большой», — вспоминает Виталий Васильевич. — Стоит 15 тысяч рублей — как трое «Жигулей». Прилетает в Москву богатый армянин и хочет «Тюльпан большой». Его сводят с бригадиром «мебельщиков», он оставляет ему 35 тысяч рублей (!) и улетает домой. Через несколько дней ему приходит гарнитур: весь упакованный, все как надо.

Впрочем, «мастера», как говорит Клюев, составляли примерно 10% от общего количества таксистов. Остальные, в том числе и он сам, работали просто на «поднятую руку», выполняя план. От общей выручки за день водителю причиталось чуть больше трети плюс чаевые.

В старом такси действовала строгая система контроля. Существовали «летучие отряды», которые проверяли, работает ли таксист или режется в карты прямо на стоянке. В каждом таксопарке обязательно трудились осведомители КГБ.

— Их практически невозможно было вычислить — обычные трудяги, — рассказывает Виталий Васильевич под частый стук таксометра. — У нас в колонне работал, кстати, один из водителей Лаврентия Берии, дядя Леша. Такой улыбчивый, общительный. Не скажешь с виду. Вообще тогда в такси работали не только простые люди. Многие с высшим образованием.

Гараж. Новая шестиэтажная эстакада челябинского транспортного предприятия, 1973 год

К концу 80-х годов, по словам Клюева, на линию ежедневно выходило до 16 тысяч машин. Это была огромная цифра. Своими доходами такси финансировало весь остальной городской транспорт. Однако в середине 90-х это великолепие рухнуло, когда был подписан закон о приватизации таксопарков.

— Представители трудящихся и представители Мосавтолегтранса поехали на переговоры в Моссовет, — рассказывает Клюев. — Гавриил Попов не стал подписывать решение о приватизации таксопарков, а Лужков взял и подписал. И все — система начала разваливаться. За 15 лет упорного «труда» ее добили окончательно. Лужков потом, говорят, правда, каялся за это решение и даже пытался помогать — выделялись деньги и так далее, но все без толку.

Виталий Васильевич, как настоящий таксист, в чудеса не верит. Он может сходу перечислить уйму проектов по возрождению московского такси, которые предлагались в разное время разными мыслящими гражданами. Но дело, считает он, не в проектах, а в том, что для их разработки нужна профессиональная инициативная группа, куда входили бы сотрудники таксопарков, не понаслышке знающие об анатомии и физиологии такси, а также представители силовых структур, которые бы помогли вернуть городские стоянки.