Обреченные на пробки
![]() |
Город Москва — крупнейший транспортный узел «на перекрестке всех дорог». Вообще, железная дорога всегда очень полезная штука, со всех точек зрения. Вопрос в том, что такое положение города в более продвинутых странах так или иначе, преодолели. С помощью различных решений: технических, планировочных. Самое очевидное из них — сделать достаточно проколов под путями, или эстакад над ними, чтобы не превращать город в транспортную пустыню. К сожалению, эта тяжелая наследственная патология в Москве не преодолена.
Огромный жилой массив выходит на внешний мир одним-единственным ребром (к примеру, Уральская улица — на Щелковское шоссе). Второго пути нет в природе. Или чтобы добраться до географически соседнего квартала, человек 12 км едет вдоль Павелецкой железной дороги в поисках ближайшего прокола, а потом едет 12 км обратно.
Это детская задачка для математического кружка: нарисуйте квадратную сетку и рассчитайте, каким там будет средний перепробег по отношению к воздушному расстоянию. Он, в среднем, равен 1,2. На самом деле, в городах, где сетка дополнена некоторыми хордами, он даже несколько меньше. В Москве же — это уже не теория, а сугубо экспериментальный факт, он составляет 1,53. Трудно найти на карте Земли город, где перепробег был бы полуторным. В Москве — постарались.
На уровне чистых стратегий существует три варианта топологической структуры.
Квадратная сеточка — структура римского лагеря легионеров. Идеальная, с транспортной токи зрения: все самые последние IT-навороты управления движением: координированно-адаптивное управление дорожной сетью, маршрутное ориентирование водителей с помощью спутникового ориентирования и водительских дисплеев — они идеально ложатся на многосвязные дорожные сети такого типа. У нее есть один недостаток: для того, что-бы оборонять лагерь, спланированный таким образом, нужны были писаные нормы и профессионалы-легионеры.
Поэтому родилась другая структура — кольца средневекового города и радиальные подходы к ним. Попросту — валы. Совершенно замечательная структура для обороны города от кочевников ополчением горожан. С транспортной точки зрения — совсем плохая...
Вместо того, чтобы быть выброшенным по хордам и тангенциалям из центра, транспортный поток закручивается, а потом выбрасывается на и без того загруженные радиальные выходы. Переходя от науки к практике, представим: каково выбраться на Волгоградку в сторону области с третьего транспортного кольца — стоит хвост, который перегораживает основное направление движения ТТК.
Мощные радиальные дороги упираются в старинные городские улицы: насыщенный многополосный трафик с Ленинского проспекта на Якиманку, или с Варшавского шоссе на жуткое 8-угольное пересечение возле Тульской, или... каждый продолжит своим любимым районом... Это — фундаментальный недостаток сети.
И тут накладывается еще одна вещь — еще одна тяжелейшая наследственная болезнь. Уже не геометрическая, а с социальной природой. Это — крайне низкая резидентная мобильность. В Европе, США — стандартная вещь: я меняю работу — я меняю место жительства. Приближение рабочего места к месту проживания — совершенно здравая идея. Только она предполагает резидентную мобильность, характерную для богатых городов с развитым и дружественным к обывателю рынком недвижимости.
Если европейские метрополитены самодостаточны — метро плюс пеший подход, то их московский собрат всегда предполагает смешанную схему метро — автобус, метро — трамвай. Это наследственное заболевание, связанное с тем, что наше метро — не только транспортная система, но и фортификационное сооружение.
На карте Москвы еще в начале 1990-х годов были замечательные, длинные такие незастроенные коридоры. Это были землеотводы для хордовых магистралей. Говорят, что последние из могикан — настоящих московских градостроителей, глядя на схемы московской застройки и понимая, что для хорд места уже не осталось, плакали.
В центре ту же негативную роль сыграла застройка свободных земель, пригодных для паркингов. Этих пятачков в ЦАО, попросту говоря внутри Садового Кольца, было довольно много. Все эти пятачки пали жертвой того, что политики называют «точечной застройкой». Все — под ноль.
Новые, реконструированные здания и даже целые районы застройки были построены без учета ограничений на возможности локальных окрестностей улично-дорожной сети. Например, центр на площади Тверской заставы будет построен почти наверняка. На самом деле такие штуки — когда в напряженном транспортном узле мы втыкаем дополнительную нагрузку — к примеру, 100 000 м2 торгового центра — это тушение пожара бензином.
Это жуткая болезнь, захватывающая и периферийные зоны, и зоны центра. Подобная форма заболевания встречается в Венесуэле, в Иране, в Нигерии. Но в мало-мальски устроенных городах такой болезни не бывает. Парковочное пространство — размечено, тарифицировано, управляемо; ничейной земли нет. Этот самозахват территорий привел еще и к жуткой стагнации общественного транспорта.
В Москве у 1800 троллейбусов и 5200 автобусов нет никаких приоритетов движения — кроме тех, что номинально прописаны в ПДД. Что касается автомобилей, легально пользующихся приоритетной светомузыкой, то их, по косвенным оценкам, примерно столько же. Такие вот у нас приоритеты в движении.
Общественники любят противопоставление: с одной стороны, наглое поведение элиты, с другой — жертвенное положение обывателя. Все друг друга стоят. Поведение автомобилизированного обывателя ужасно. Самые простые примеры: автомобиль на тротуаре, на автобусной остановке, небрежное вождение, опасное вождение — в Москве — практики — поворот направо из 3-го ряда. Немотивированное перестроение — перестроения с целью обогнать в потоке.
Многие пробки не являются результатами аварий или поломок на дороге. Часто, проезжая пробку, мы видим, что для ее возникновения не было ясной причины. Дело в том, что одни водители реагируют на других, и те реагируют в ответ. Крошечная заминка в движении — например, когда вы переключаете радиостанцию, чуть больше, чем нужно, приближаетесь к машине впереди вас и нажимаете на тормоз — вызывает всплеск торможения, который, как зыбь по воде, распространяется на километры. Японские ученые обнаружили, что в плотном потоке один дернувшийся автомобиль может перевести всю систему в новое состояние — затор.
В 6-м номере читайте об истории непростых отношений Александра Блока и Любови Менделеевой, о том, как сложилась жизнь в России второй жены Павла I принцессы Софии Доротеи в крещении Марии Федоровны, о жизни и творчестве Эрнеста Хэмингуэя, интервью с 14-летним, но уже популярным актером Мироном Лебедевым, новый детектив Наталии Солдатовой «Черный человек» и многое другое.
9 апреля в московском клубе «Ikra» состоится презентация нового альбома группы «Вежливый отказ»
Экскурсия по Ваганьковскому кладбищу
По чьей вине москвичи неделями не видят горячую воду
Картина «Апофеоз войны»
Сентябрь 2008
Особенности российского книжного бума