Тепловоз

Какую только клевету не возводили на несчастный паровоз! С пеной у рта доказывали капиталисты в парламенте, что от дыма паровоза погибнут птицы, коровы от испуга перестанут давать молоко, искры станут причиной страшных пожаров, а все беременные женщины родят уродов. Ведь, речь шла о кармане, и поэтому фантазия работала сверх меры.

Сказки эти имели успех, и проект провалился. Но Стефенсон не отчаивался. Он убедил купцов на следующий год снова внести этот проект. И только 47 голосами против 41 он, наконец, прошел: всего лишь 6 человек решили участь первого, настоящего паровоза.

Первый паровоз, начавший работать на этой линии - «Ракета» - совершал по тому времени какие - то «чудеса»: со скоростью 51/2 верст в час он был в состоянии вести поезд в 51/9 тысяч пудов весом и показал всем и каждому, что коровы при этом продолжают давать то же количество молока, а уродов родится вовсе не больше, чем раньше.

Первая революция на транспорте была совершена: животная тяга была заменена паровой машиной.

С этого времени уже никто не мог спорить о великом значении паровоза, и о на за другой стали строиться железные дороги. К нам в Россию паровоз заглянул в 1837 г.

когда была построена наша первая дорога между Ленинградом и Детским (прежде Царским селом).

В настоящее время, через 100 лет после своего рождения, паровоз победил весь мир: общая длина рельсовых путей теперь превышает 1 миллион километров, и их с избытком хватит на то, чтобы 25 раз опоясать земной шар по экватору или протянуть из них двойной путь к луне. Пассажиров по всей мировой сети ежегодно перевозится свыше 21/2 миллиардов, а грузов - более 2 миллиардов тонн (тонна - 61 пуд).

НО как же работает паровоз, и чем отличается современный локомотив от стефенсоновской «Ракеты. Здесь нужно сказать, что основная идея гениального английского слесаря выдержала с честью столетнее испытание. Рушились царства, делались величайшие изобретения в области техники, а на рельсах упрямо продолжали работать паровозы с «душой» стефенсоновской «Ракеты». За все эти 100 лет изменялись лишь детали, вводились лишь многочисленные улучшения, но и только. Сущность же паровоза оставалась та же.

Заглянем во внутренность паровоза для того, чтобы нам стало ясно, как работает в нем пар. (См. рис.).

Топливо сгорает в топке А. Отсюда дым или, как говорят технике, «топочные газы» проходят через «дымогарные трубы», которые со всех сторон окружают большой котел с водой. Пройдя по этим трубам и нагрев котел, они попадают сначала в переднюю часть локомотива, а затем по трубе уходят в воздух.

Вода, нагретая в котле, постепенно превращается в пар, который и собирается в верхней части паровоза. Он ищет выхода отсюда, и единственный для него свободный путь, это - вниз по трубе Д. в «золотниковую коробку - Е.

Движение этой хитроумной коробки заставляет пар входить то в правую, то в левую часть рабочего цилиндра и толкает находящийся там поршень то взад, то вперед.

В это время поршень, соединенный с «ползуном» Ж., передвигает его и вместе с ним приводит в движение шатун 3., который и вращает колеса.

Вот, в общих чертах, все нехитрое устройство паровоза и стефенсоновского, и современного. Правда, в современных паровозах существует целый ряд улучшений и дополнений, но они ни в коем случае не меняют самую сущность работы паровоза.

НО все - таки, родные по духу, современные локомотивы далеко оставили за собой своего дряхлого дедушку - стефенсоновский паровоз.

Ведь, даже теперешние русские товарные паровозы при нашей легкой жел. дор. колее тащит за собой почти 100.000 пудов, а средний американский, товарный паровоз в состоянии справиться с поездом в 500 000 пудов. Скорость же современных, американских, быстроходных поездов доходит до 150 верст в час.

Это паровозы средней мощности.

Но вот недавно жел. дор. мастерскими Нью - Йорка был вы, пущен сверхмощный паровоз, который действительно является «чудом» паровозостроения. При первой своей пробной поездке он шел во главе поезда, состоящего из 100 тяжело напруженных вагонов, но по своей мощности он в состоянии везти более 150 вагонов с нагрузкой в 750.000 пудов Общая длина такого поезда - около 2 - х верст. Можно было бы много говорить об очень интересных особенностях этого гиганта, но здесь хотелось бы упомянуть только о двух приспособлениях, почти неизвестных на русских жел. дор.

Это - доставка а воды и топлива в котел и топку паровоза.

Надо сказать, что «аппетит» этого чудовища громаден, и поэтому нет ничего удивительного, что кочегар и даже 2 - 3 кочегара своими собственными силами не в состоянии «накормить» его, действуя только силами своих рук.