С Олегом Константиновичем Антоновым мы встретились в Киеве в октябре минувшего года, всего через несколько дней после показа в Москве двух новых самолетов, сконструированных в КБ, которое он возглавляет. Однако наш разговор пошел не о свежих инженерных решениях, использованных при создании самых младших из «АН», и не об отзывах специалистов о демонстрировавшихся машинах. Мы вообще говорили не о самолетах, не о рождении новой техники, а о том, как рождаются конструкторы. Олег Константинович принадлежит к тому поколению, юность которого совпала с первыми шагами советской авиации, а зрелость – с нашими победами в небе и космосе. Многие из друзей его молодости стали впоследствии известными учеными, организаторами и руководителями конструкторских бюро, где создавались потрясшие мир самолеты, ракеты, спутники.

У всего есть свое начало, свой исток. У конструкторов тоже. И всегда интересно, какими были в молодости те, кого мы знаем уже в расцвете творчества, в зените славы.

Об этом и наш разговор. Но предварить его хотелось бы небольшим отступлением.

В конце 1923 года многие центральные газеты сообщили, что новый молодежный журнал «Смена», который начнет выходить с января будущего года, объявляет конкурс на лучшую конструкцию планера. Чертежи и описание летательных аппаратов предлагалось присылать председателю кружка «Парящий полет». А уже в восьмом номере и двух последующих номерах за 1924 год «Смена» опубликовала чертежи О. Антонова из города Саратова, сопроводив их большой статьей о состоянии планеризма в стране. Даже обложка восьмого номера была посвящена этой же теме: планер с именем журнала на фюзеляже и номером «46» на хвосте мчался в небесах, и кашне на шее пилота развевалось по ветру, подчеркивая небывалую скорость полета. Автором рисунка был все тот же волжанин Антонов, только вот кашне и название журнала на фюзеляже дорисовывали в редакции.

– Совершенно неожиданно для себя я занял на конкурсе первое место. Правда, мои чертежи, как я позже узнал, оказались единственными, присланными в «Парящий полет». Но, как бы там ни было, я был приглашен на вторые Всесоюзные планерные испытания, которые должны были пройти в Крыму в начале осени 1924 года. Для меня это было большой честью. Дело в том, что полетами я «заболел» с детства, с того памятного вечера, когда из Москвы к нам в гости приехал мой двоюродный брат и рассказал о сенсационном перелете через Ла-Манш Луи Блерио. Мне было тогда всего четыре года, но история эта так потрясла мое воображение, что из всех игрушек я отдавал предпочтение аэропланам. Первую модель машины Блерио мне подарила бабушка. Сначала мне было приятно ее рассматривать, а потом начал строить модели сам. К восемнадцати годам я уже знал азы строительства планеров, причем последний свой аппарат с переменным успехом пытался поднять в воздух на «Жареном Бугре» в Саратове.

Осень двадцать четвертого года для меня была знаменательна вдвойне: я поступил в Ленинградский политехнический институт учиться строить самолеты и отправился в Коктебель на состязания планеристов.

Я отправился в путь со своим товарищем Женей Броварским, человеком довольно авантюрного склада, который помогал мне строить аппарат и был совершенно незаменим, когда возникала нужда в каком-либо дефицитном материале. Я не уверен, что его снабженческие способности не вступали в противоречия с общепринятыми правилами, но приходилось мириться: все это он делал бескорыстно. Между прочим, тогда успех дела во многом зависел от энтузиазма молодого изобретателя. Все, что необходимо, покупали на свои последние гроши. А если денег не было или приобрести нужную деталь обычным путем оказывалось невозможно, шли на завод, произносили пламенную речь о развитии пролетарской авиации, просили оказать содействие. И помощь почти всегда оказывали.

Нашу поездку на слет финансировал саратовский губернский отдел Общества Друзей Воздушного Флота, замечательной организации, которая умело поддерживала начинающих конструкторов, чем немало содействовала популярности и развитию авиации.

Погрузили мы наш аппарат в товарный вагон и вместе с ним двинули в далекий Крым. От Саратова до Феодосии ехали целых тринадцать дней. И все это время шли дожди. Чтобы чуть-чуть размяться, мы выскакивали из вагона и бежали рядом с составом. Вода размочила части планера, сделанные из картона, так что, когда мы наконец прибыли на место, я еще целых три недели ремонтировал аппарат, заменял картон фанерой, клеил, красил и только потом поднялся на «гору» – на Узун-Сырт. Работы было так много, что за все время пребывания в Крыму всего один раз искупался в море – ремонт шел с утра до ночи, а когда начались полеты, было не до моря: небо забирало все свободное время.

– А сколько планеристов приехало на слет? Как вы жили? Где?

– На слете 1924 года было, насколько помню, сорок девять планеров. И только один – его привезли, если не ошибаюсь, ребята из Конотопа, и назывался он «Сыч» – не мог летать и был забракован. Конотопцы не имели опыта, чертежей, строили его по картинкам. Увидев в Крыму работы других конструкторов, они сразу все поняли и тихо, незаметно покинули слет. Остальные же были достаточно грамотно сработанные аппараты и летали вполне успешно.

Всего тогда собралось примерно двести пятьдесят человек. Поселились мы в деревне Изюмовке, что находилась рядом с горой Караоба, между Коктебелем и Старым Крымом. Комитет слета добыл для нас железные койки, тюфяки. Вели полукочевое существование. Сдав предварительно какую-то небольшую сумму, мы получали потом в день одно сваренное вкрутую яйцо, полкило хлеба и килограмм винограда. Этого скромного питания вполне хватало, чтобы быть бодрыми, сытыми и здоровыми.

В следующий мой приезд, в 1929 году, нас поселили уже в самом Коктебеле, на даче Адриана, двухэтажном с белыми колоннами здании, которое почему-то пустовало и было предоставлено местным Советом в наше распоряжение. Оно находилось недалеко от дома поэта Максимилиана Волошина. На даче Адриана мы разместились человек по 20 – 30 в комнате – тесновато, конечно, и шумно, но вполне терпимо.

Мы вообще умели довольствоваться малым.

– А что это были за люди? Сейчас, по прошествии стольких лет, когда мы знаем, кем стали со временем участники тех первых коктебельских слетов планеристов, их знаменитые имена «давят», не дают возможности представить молодыми Сергея Ильюшина, Александра Яковлева, Сергея Королева, Юрия Победоносцева и многих других, еще не генеральными и главными конструкторами, еще не лауреатами многих премий, отмеченными высокими правительственными наградами. Какими вы были в юности? Можно было уже тогда почувствовать, кем вы станете лет через двадцать – тридцать?

– Какими мы были? – повторяет задумчиво Антонов, как бы перебирая в памяти то далекое уже время. – Обычными мы были, какими и положено в этом возрасте. Разве только более сосредоточенными, чем другие, более одержимыми своим делом. Виделись ли в нас будущие главные конструкторы? Это уж точно – нет. Тогда ведь никто даже представить не мог, каких вершин достигнет авиация, что космонавтика из области фантастики войдет в нашу повседневную жизнь. И уж, конечно, никто не помышлял о высоких постах руководителей конструкторских организаций. Потому что ни таких организаций, ни постов не было. А если бы они и были, наши претензии выглядели бы смешно и нереально. Мы были молоды. И если говорить о главной черте, которая позволила нам сделать то. что сделано, и достичь того, что достигнуто, так это целеустремленность, постоянная внутренняя потребность не останавливаться на достигнутом, а искать новое, идти вперед. Работали запоем, чтобы быстрее построить и полетать.

Что же, все были одинаковые?

– Разумеется, нет. Мы даже возрастом значительно отличались друг от друга.

В 1924 году мне и Яковлеву было по восемнадцать с небольшим, Королеву на год меньше. Ильюшину же исполнилось уже тридцать, а Арцеулову – вовсе тридцать три года. В таком возрасте разница в двенадцать – пятнадцать лет очень заметна. Это разные поколения, за плечами которых разный жизненный опыт.

Представьте себе, что Константин Константинович Арцеулов, между прочим, внук нашего замечательного мариниста Ивана Константиновича Айвазовского, начал заниматься планеризмом еще в 1906 году, в год моего рождения. Через пять лет он успешно выдержал экзамен при Всероссийском аэроклубе и получил диплом пилота-авиатора. В годы первой мировой войны он, летчик-истребитель, совершил двести боевых вылетов, одержал восемнадцать побед в воздушных боях – больше любого другого русского пилота. В 1916 году впервые в истории русской авиации он намеренно ввел самолет в «штопор» и вывел из него. По предложению Арцеулова эта новая фигура высшего пилотажа была включена в курс обучения летчиков-истребителей, что способствовало расширению маневренных возможностей самолета в бою и уменьшало потери. После революции он работал инструктором военной авиашколы, был летчиком-испытателем, одним из организаторов кружка «Парящий полет», положившего начало школе советского планеризма. В сентябре 1923 года на первом слете в Коктебеле в небо поднялся первый планер его собственной конструкции.

• Страницы:
• 1
• 2
• 3
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.