Слово о поиске

В следующем году Константин Константинович был одним из руководителей нашего слета в Крыму, и его планер был признан лучшим. Сам он, правда, в тот раз не летал: незадолго перед этим потерпел аварию на аэроплане и ходил с палочкой, прихрамывая.

Человек с такой биографией был для нас, мальчишек, кумиром, а его опыт – неоценимым помощником в работе.

Незаурядной личностью был и Сергей Владимирович Ильюшин. К тому времени, когда я встретился с ним в Коктебеле, он успел послужить в царской армии. Солдат во время первой мировой войны, он дошел, по-моему, до чина фельдфебеля, потом участвовал в гражданской. Был авиамехаником, военкомом и даже начальником авиаремонтного поезда на Кавказском фронте. В 1926 году окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Жуковского. Но, еще будучи ее слушателем, входил в военно-научное общество, занимался конструированием, постройкой и испытанием планеров. Любил и сам летать. Правда, летал все-таки мало, так как большую часть времени отдавал разработке новых конструкций. Поэтому он был пилотом неважным. Однажды даже попал в катастрофу, сильно побился, но остался верен авиации.

Так что, как вы понимаете, у нас были и свои кумиры и свои лидеры, и, естественно, существовала определенная дистанция между асами и новичками. Правда, это не сказывалось на наших взаимоотношениях, когда речь шла о деле, о взаимопомощи. Мы жили одной дружной планерной семьей.

На слетах в Коктебеле вообще было много интересных людей. Один из них – Розанов Андрей Митрофанович, он работал в то время, по-моему, секретарем ВДВФ – Всесоюзного Общества Друзей Воздушного Флота – замечательной организации, которая во многом способствовала развитию авиаспорта и через него – становлению многих наших будущих конструкторов и замечательных летчиков. В отличие от нынешнего ДОСААФ ВДВФ помогало любителям строить собственные самолеты и планеры. Соревнования планеристов проводятся, конечно, и сейчас. Но кто в них участвует? Спортсмены, которые съезжаются со всей страны и состязаются на серийных, заводского производства летательных аппаратах. Тогда же все было иначе. Соревновались на самодельных планерах. Мы строили их, получая консультацию у студентов, инженеров, которые помогали нам провести необходимые расчеты, до поры непосильные нам самим. Подучившись в институтах, воздушных академиях, мы со временем стали самостоятельно находить ответы на все возникающие вопросы и решали свои задачи успешно. Был риск? Разумеется. Но существовавший при ВДВФ технический комитет скрупулезно рассматривал все предлагаемые любителями проекты и аппараты и давал квалифицированное заключение: на этом летать можно, а на этом нельзя. Кстати, промышленные предприятия той поры тоже с большим, чем теперь, вниманием относились к самодеятельному конструированию. Известный планер Ильюшина «Рабфаковец» был построен в кружке «Мостяжарт» – Московской школы тяжелой артиллерии, кажется, так расшифровывается это сокращение. Видите, артиллерийский завод строил планеры. Так что нам шли навстречу. А энтузиазм?!

– Короче, в тех ребятах с Узун-Сырта трудно было разглядеть будущих главных конструкторов?

– Невозможно. Но то, что из них вырастут неординарные люди и специалисты, чувствовалось уже тогда.

Вот Розанов, о котором я вам начал рассказывать, был душой, идейным руководителем нашего общества. Он помогал нам доставать необходимые материалы, деньги, нужные для строительства, оказывал всяческую помощь. В начале войны он добровольцем ушел в ополчение и погиб где-то под Москвой.

А председателем нашего общества в начале тридцатых годов был Лев Малиновский, очень интересный человек, грамотный специалист. Он затеял постройку тяжелых самолетов с небольшими двигателями, которые должны были взлетать как планеры и в дальнейшем летать на буксире самолета, и только садились они самостоятельно. Эта серия в честь автора даже называлась «ЛЕМ». С экономической точки зрения эта идея имела свои преимущества, однако в конце концов оказалась не самой лучшей: это направление замерло, когда появились мощные грузоподъемные самолеты.

Интересным человеком был Анатолий Александрович Сеньков, начальник школы в Коктебеле в 1929 году. В гражданскую войну он партизанил, а вступив в незнакомую для него область, авиацию, сумел сделать очень многое для нас.

Партизаном был и Алексей Дубровин. Он конструировал планеры вместе с Михаилом Тихонравовым и Владимиром Вахмистровым: первый занимался прочностью, второй – аэродинамикой, третий – конструкцией. К 1929 году у них было несколько отличных планеров. Но позже их пути разошлись. Окончив военно-воздушную академию, Дубровин написал прекрасную книгу по прочности, которой, между прочим, пользовался и я. Тихонравов, как известно, работал в КБ Королева и стал крупным специалистом в области ракетостроения. Вахмистров остался в авиации. Ему принадлежит идея самолетов-авианосцев, или авиаматок, как их еще называют. К тяжелому самолету-носителю крепилось несколько небольших легких, которые в воздухе отделялись и действовали самостоятельно, а затем возвращались на ближайший аэродром или принимались на борт носителя. В тридцатые годы Вахмистров отработал систему подвески истребителей на бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3. Последний нес до пяти легких самолетов. В начале Великой Отечественной войны такие системы использовались в боевых действиях, но после были отвергнуты.

В Коктебеле начинал и Александр Николаевич Чесалов, будущий замечательный ученый, руководитель научно-исследовательского института, крупнейший специалист в организации авиационных испытаний.

Там же делал первые шаги и Борис Черановский, очень интересный человек, впоследствии – конструктор «летающих крыльев» «БИЧ». В 1924 году он построил «планер-параболу», который, несмотря на необычность конструкции, летал. Одним из первых конструкторов в мире начал строить бесхвостые самолеты. Сейчас этим никого не удивишь, «бесхвосток» сконструировано много, появились даже «самолеты-утки», но в то время подобная компоновка была неожиданной и дерзкой. Правда, Борис Иванович высоко не поднялся. У него была слишком сильно развита изобретательская жилка. Он все время придумывал что-то новое, не доводил до конца, бросал, увлекался следующей идеей, потом следующей... Одна из его «бесхвосток» была так удачно сконструирована, что могла использоваться для высшего пилотажа. Промышленности заказали серию таких аппаратов. Но Борис не успокоился. Он снял не только горизонтальное оперение, но и вертикальное, решил, что оно лишнее... и аппарат при испытании разбился. Погиб и летчик. Заказ аннулировали, серия не пошла. Для Черановского это стало трагедией.

– Широкому читателю, который не знает достаточно глубоко историю отечественной авиации, в основном известны те конструкторы, чьи дальнейшие судьбы сложились удачно, чьи фамилии прославились созданием знаменитых самолетов, ракетной техники: Ильюшина, Яковлева, Королева, Антонова, Победоносцева, Тихонравова. Сотни же других фанатов «Парящего полета» как-то затерялись в текучке жизни. О некоторых мы если и вспоминаем, то как об авторах неудачных идей. Странно как-то...

– Во-первых, все не могут стать главными конструкторами. И должностей «главных» не так уж много, да и пост этот требует определенных качеств, которыми обладает далеко не всякий изобретатель новой техники. Необходимы, например, организаторские способности, умение сплотить коллектив единомышленников, который может сообща решать такую сложную задачу, как конструирование нового самолета. Ведь авиация в наше время стала такой сложной отраслью, что в одиночку тут ничего не добьешься. Даже разработкой отдельных узлов самолета – не всей машины, а только ее частей – занимаются группы квалифицированных специалистов. Весь самолет – результат коллективного труда большого количества людей самых разных профессий.

Так что было бы несправедливо считать «затерявшимися» тех, кто не стал во главе известных конструкторских бюро. Они тоже работают в авиации, строят самолеты, их труд – частица общего труда, и в каждой новой машине есть частица их творческой мысли.

И уж совсем неверно считать неудачниками тех, чьи конструкторские идеи оказались нежизненными.

Когда идет поиск нового, проба должна вестись во всех направлениях. И уж потом из полученных результатов отбирается лучший. При таком естественном отборе отвергаемый результат – тоже нужный результат. Закончившийся неудачей поиск показывает, что в этом направлении искать не следует, этот путь ошибочен и бесперспективен.

Вот, например, Лучинский и Чесалов построили планер «Нижегородец», особенностью которого было то, что крыло расчаливалось только снизу, тогда как у всех других расчалки ставились и сверху. Вообще такая идея кажется разумной: крыло несет, так что его и нужно снизу поддержать. Но зато когда авторы попали в болтанку, крылья обломились вниз. Они остались на центроплане и фюзеляже, вошли в пикирование, еле из него вышли, при посадке подломались, немного сами пострадали, но наука пошла им на пользу.

Мой планер «Рот-Фронт-2» был в 1933 году разрушен в воздухе нарочно, чтобы понять причины флаттера, таинственного явления, в результате которого разрушались самолеты. Сергей Анохин, наш замечательный летчик-испытатель, начинавший свою карьеру там же, в Коктебеле, разогнал «Рот-Фронт-2» до критической скорости, и тот рассыпался. Через несколько лет появилась теория, объяснявшая флаттер.