— Кто вы? — полюбопытствовали девушки. — Изыскатели. — А что вы изыскиваете? — Железную дорогу. — Строители ее потеряли, а вы ищете?

С такого вот услышанного в Беркаките диалога началось наше знакомство с работниками Якутской комплексной изыскательской экспедиции Мосгипротранса. Уже несколько лет ее комсомольско-молодежный коллектив трудится над изысканием трассы Амуро-Якутской железнодорожной магистрали, проект которой разрабатывается под руководством главного инженера Сергея Липатова.

«Бермудский треугольник»

— Почему этот участок назвали «Бермудским треугольником»? — повторил мой вопрос старший инженер Андрей Чаликов. — Это проще нарисовать, чем объяснить словами, — сказал он, нацеливая острие отточенного карандаша на лист голубой миллиметровки. — Вот Беркакит, — ставит точку Андрей. — Здесь начинается АЯМ. На первых километрах он идет в одном направлении с действующей железнодорожной веткой. На подходе к реке Чульман дороги круто расходятся. АЯМ перешагивает на левый берег. Долина реки довольно узкая, и вот в этом крайне зажатом месте нужно было решить сложнейшую задачу развязки потоков на три направления. Мы проработали двадцать вариантов и выбрали оптимальный. — На чертеже обозначился треугольник. — Но дело тут не в геометрии. А в том, что выносить трассу в натуру пришлось зимой, отсюда дополнительные трудности: погода расправлялась с нами похлестче, чем в замороченных Бермудах...

Группа изыскателей прилетела в Беркакит поздней осенью 1984 года. Разумеется, опыт работы у каждого из них был разный. С Игорем Лукиным, например, ныне начальником партии, наш фотокорреспондент познакомился еще в 1974 году на изысканиях трассы БАМа (треть экспедиции прошла опыт изысканий на втором Транссибе). Андрей Артюнин — внук инженеров-транспортников и сын изыскателя — имел лишь «генетический опыт», сам-то он только несколько месяцев назад, окончив МИИТ, пришел в Мосгипротранс. Его тезка Андрей Артемов приехал в Беркакит после года работы в Сирии. Там в пятидесятиградусную жару он мечтал о зиме. Здесь, в тайге у Чульмана, столбик градусника опускался на сто делений ниже.

Каждый день, если только этот самый столбик не зашкаливало за минус 50, вахтовка вывозила в тайгу изыскателей. Они прыгали в снег, и в морозной туманной пелене их можно было принять за большие темные сугробы.

Кто в полушубках, одетых на два-три свитера, кто в толстых куртках для сложных метеоусловий. Поверх ватных брюк, чтобы снег не забивался в валенки, натягивали широченные из жесткой ткани штаны, помогавшие не тонуть в снегу.

Снег неподатлив, сыпуч от мороза. По нему надо проплыть, проползти — пробить тропу. Уплотнить собственным весом площадку и установить инструмент. Стужа. Дышать трудно. Курить невозможно. Случалось, раскалывались от холода и топоры.

Мороз прихватывал смазку — теодолит не повернуть. Правильно навести окуляры удавалось только без рукавиц. Не спасали и тонкие перчатки. В них было неудобно писать, а за день приходилось заполнять несколько страниц журнала. Пальцы коченели. Карандаш выскальзывал в снег... С той экспедиции прошло больше двух лет, но обмороженные руки многих из ее участников до сих пор болезненно реагируют на резкую смену температур.

Партии геологов в это время вели буровые работы на Чульмане. Только на первых 64-х километрах АЯМа было намечено пять больших и десятки малых и средних мостовых переходов. Чтобы их запроектировать, нужны были геологические характеристики грунтов.

Самоходные буровые установки вставали прямо на лед промерзшей до дна реки. На одной из самых мощных работал ас бурения Иван Шандор и совсем еще не обстрелянный, только со студенческой скамьи, инженер-геолог Володя Елисеев. Чтобы определить, способен ли грунт нести на себе тяжесть мостовых опор, нужно было углубиться на 20 — 25 метров. Через каждые тридцать сантиметров проходки Иван извлекал из скважины керн. Супесь, суглинок — Володя определял породу, отсыпал образцы в целлофановые пакеты, отбирал в биксы, записывал все необходимое в журнал и нетерпеливо засовывал окоченевшие руки в неуклюжие меховые рукавицы. Грелись у костра. Чтобы не тратить времени на поиски валежника в глубоком снегу, жгли старые автомобильные покрышки. Резина горела с большим жаром, но страшно коптила. Вид у героев «якутских Бермуд» был весьма живописным.

С наступлением темноты они уходили в вагончики к строителям — неподалеку «садилась» механизированная колонна. Переезжали на новое место бамовские коллективы. На всем 350-километровом участке будущей магистрали от Беркакита до Томмота разворачивали подготовительные работы мехколонны, мостоотряды, подразделения буровзрывников. Весной они должны были получить от изыскателей чертежи и приступить к строительству. Это обстоятельство и продиктовало суровую необходимость завершить детальные изыскания на головном участке трассы зимой, а не откладывать их на весенне-летний сезон, когда обычно и проводятся все полевые работы.

На месте, в Беркаките, трудилась оперативная группа рабочего проектирования, которую возглавлял главный специалист отдела изысканий Мосгипротранса В. Г. Пичугин. Одна из папок документации, подготовленная ими, называлась: «Третьи соединительные пути». «Бермудские» — приписал кто-то рядом другими чернилами.

...Когда в начале восьмидесятых годов Мосгипротранс разрабатывал технико-экономическое обоснование строительства дороги, изыскания проводились не сплошь по всей трассе, а по отдельным участкам, наиболее сложным по ландшафту и геологии и в то же время самым характерным для определенных районов. Эти участки называются эталонными. Для того, чтобы вы сразу познакомились с изыскателями, я и выбрала в биографии экспедиции эталонный отрезок ее жизни...

Весной 1985 года, по окончании работ в «Бермудском треугольнике», местная метеостанция сообщила, что морозы, стоявшие в течение всей зимы на Алданском нагорье, даже для Якутии были исключительными по своей суровости.

За «Далью» — «Даль»

— «Даль-6», я — «Даль». Как слышите? Будем вечером на выбросном у Лукина. С нами — «Смена».

— Я — «Даль-6». Не понял, кому смена. Вторая смена? Повторите.

— Журнал «Смена», — дважды повторяет «Даль», сдерживая смех. Шутки по рации непозволительны.

Завершается утренняя радиосвязь. Все «Дали» уже сообщили итоги работы: километры пройденной трассы, номера пикетов, метры пробуренных скважин, число снятых «карточек» — детально исследованных площадок под искусственные сооружения. Уже сделаны экстренные сообщения. Выяснены нужды. Одной «Дали» — хлеб и спички. Другой — бензин и карамельки. И всем без исключения — запчасти, запчасти.

Мы тоже у рации в партии изыскателей на «Дали-5». После окончания связи выбираемся к автодороге, там в условленном месте дожидаемся вахтовку из Беркакита с руководителями экспедиции и уже вместе с ними двигаемся в партию Лукина и выбросной лагерь на «Даль-6». Пока это самая дальняя «Даль» Мосгипротранса. За нею до Томмота трассу ведут меньшие по составу экспедиции проектно-изыскательских институтов Алма-Аты и Свердловска.

Ближе к вечеру мы свернули с накатанной дороги в лес и сразу за поворотом увидели вездеход. На борту его сидели, судя по промасленному комбинезону, водитель и высокий человек в ветровке и полосатой спортивной шапочке.

• Страницы:
• 1
• 2
• 3
• 4
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.