В то время, когда готовился к печати этот номер «Смены», была получена радиограмма от нашего специального корреспондента Бор. Семенова. Вот что он сообщил.

Борт «ЛК-Юность»

Прошло десять минут, как стотридцатитонная громада «ЛК» поднялась в воздух.

Этим полетом заканчивается серия испытаний «ЛК». Таким образом, подводится итог решению одной из кардинальных проблем транспорта ближайшего будущего.

На борт «ЛК» сегодня приглашены только авиационные специалисты: конструкторы и инженеры. Ваш корреспондент - единственное исключение из этого правила. Соболезнуя коллегам, корреспондент «Смены» в то же время рад, что наши читатели первыми узнают о самом совершенном самолете современности.

Кто такой Пьецух?

Сейчас, когда я передаю эти строки, во втором пассажирском салоне, который, может быть, правильнее было бы назвать залом, Алексей Иванович Пьецух рассказывает историю создания «ЛК».

... Это было много лет назад. Четырнадцатилетний Алеша Пьецух направлялся в школу. Над входом в только что выстроенное здание он увидел яркий транспарант: «Агитпункт». Леша открыл двери. На столах лежали красивые журналы. На обложке одного из них - горы, море и парящий планер. Леша забыл обо всем. Он провел в агитпункте целый день, но прочел лишь малую часть того, что было написано о выдающихся планеристах и безмоторных парителях: литература в агитпункте была обширной. Леша стал каждый день приходить сюда. И только когда школьные друзья пришли домой навестить «заболевшего» приятеля, пришлось вспомнить об уроках. Но авиация уже навсегда захватила Алексея.

В шестнадцать лет ученик 87-й киевской школы Алеша Пьецух уже мог гордиться тем, что сконструировал и построил с товарищами самый легкий и самый маленький в мире планер: на авиационном празднике в столице Украины он провел тридцатисемикилограммовый «ПАИ-I» по первой в своей жизни воздушной трассе. Десять с лишним лет спустя москвичи, собравшиеся на торжество в Тушино, восторгались совершенством фигур высшего пилотажа, выполняемых на безмоторном «ПАИ-5». Сотни тысяч людей аплодировали планеристу и конструктору Алексею Пьецуху. Но лишь немногие знали, что летчик-испытатель Пьецух «облетал» уже более семидесяти типов самолетов и планеров, самых маленьких и самых больших.

И уж только единицам было известно, что все его помыслы направлены теперь на решение загадки «летающего крыла», на решение проблемы, которая в последнее время была камнем преткновения для авиационных конструкторов всех стран.

«Летающее крыло» не хочет летать

Почему же конструкторы так увлеклись проблемой «летающего крыла»? Да потому, что «ЛК» - идеальная схема летательного аппарата. Именно эта схема способна обеспечить максимальную экономичность полета и полный комфорт для пассажиров.

Если разобраться в целесообразности составных частей самолета, мы увидим весьма странную картину. Чтобы самолет мог держаться в воздухе, необходимо одно: подъемная сила. Ее создает крыло. Остальные же части машины - фюзеляж, горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение - по существу, вредны: они во много раз утяжеляют конструкцию и оказывают огромное сопротивление движению. Происходят парадоксальные вещи. Конструкторы стремятся так «зализать» самолет, чтобы на нем не было даже миллиметровых шероховатостей, и в то же время мирятся с выступающими на целые метры вверх и в стороны частями машины.

Но что поделаешь? Летательный аппарат должен быть уравновешен. Это равновесие придает ему горизонтальное оперение, расположенное на достаточном расстоянии от центра тяжести самолета. Только ради этого расстояния конструкторы и придумали продольные балки, которые превратились в фюзеляж, где и стали размещать грузы.

Итак, без горизонтального оперения самолет не может лететь. Нельзя, кажется, обойтись и без вертикальных рулей. Убери их, и машина тотчас лишится устойчивости и управляемости. Возможен штопор - самый страшный враг самолета.

Но конструкторы не оставляли идеи создания самолета идеальных аэродинамических форм. Одни из них пришли к выводу: центральная часть крыла должна иметь подъемную силу, а его концы - создавать силу противодействующую, то есть выполнять функции горизонтального оперения. Другие решили: пусть передняя часть крыла по всему размаху будет несущей, а задняя возьмет на себя обязанности рулей горизонтального оперения. Оба принципа были правильными. Но стоило начать претворять их в жизнь, как авиаинженеры попадали в «заколдованный круг». Едва они добивались хорошей устойчивости и управляемости машины, как выявлялись большие потери в подъемной силе. Эти потери были настолько велики, что преимущества «бесхвосток» по сравнению с самолетами обычной схемы сводились на нет. Не из-за чего было, как говорится, ломать копья. И, наоборот, машина получалась отличных аэродинамических качеств, но плохо слушалась управления. Полет на ней напоминал балансирование на проволоке.

Почти тридцать лет трудился над созданием «летающего крыла» Борис Иванович Черановский. Он автор многих интересных конструкций, которые открыли путь для дальнейшего совершенствования схемы «ЛК».

Однако до сих пор создать самолет-крыло, по своим летным качествам превосходящий машины обычной схемы, не удалось ни одному конструктору в мире.

Энтузиасты

- На «летающем крыле» полетишь? - спросил меня недавно Алексей Иванович.

• Страницы:
• 1
• 2
• 3
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.