По старой привычке, собираясь в путь-дорогу, я откладываю мало-мальски серьезные размышления на потом, на «поезд». Предвкушаю удовольствие, знаю, как хорошо думается под ритмичный перестук колес. Именно в дороге находится время осмыслить многое из пережитого, как бы заново увидеть иные события, людей. Приходит в поезде и удивительное чувство равновесия и спокойствия, чего порой так недостает нам в будничной суете. А какой безграничной, щедрой видится земля наша, когда неспешно катишь по ней в доме на колесах. И все успеваешь рассмотреть и всему подивиться, и, главное, никогда не надоедает это дорожное глядение из окон поезда. Вот за это я его и люблю.

А другие любят поезд за другое – за неожиданность дорожных встреч, откровенность тихих бесед, да и когда еще поговоришь так вот неторопливо и рассудительно, если не в поезде, оторвавшем тебя от привычной городской спешки.

И ведь не так много надо пассажиру, чтобы поминать потом дорогу добром, – элементарный порядок в доме на колесах, чистая постель, немудреная снедь. А уж если что окажется сверх того, то пассажир и вовсе счастлив. Но вот ведь какой парадокс: из немногих путешествий я возвращался без чувства досады на какую-нибудь неслаженность, на неоправданные издержки дорожного быта. И ведь большей частью вспоминались при этом мелочи, но тем больнее они переживались. Да и как не переживать, если мелочи эти портили дорогу, этот праздник души.

Чего только не было – мучался бессонницей в душном непроветриваемом купе, ссорился с проводником, вымаливая у него стакан чая, который попросту не готовили, потому что не было в вагоне воды, на короткой остановке мыл собственноручно окна купе, стекла которых были до такой степени черны от грязи и копоти, что рассмотреть сквозь них удавалось лишь день или ночь. Доходило до смешного – спал на мокрых простынях, отбивался от назойливых разносчиков, в первом часу ночи предлагавших «белое крепкое со средней наценкой»... Разве все перескажешь! Да и нет в том нужды, наверняка на памяти многих из читателей, путешествующих пусть даже не часто, есть немало таких или подобных несуразиц, связанных с дорогой.

Нет, бывала дорога и хорошей, были и поезда, в которых ехалось спокойно и легко, С ними даже порой не хотелось расставаться. Но такое, увы, бывало редко. И забывалась почему-то хорошая дорога быстрее, нежели испорченная. Впрочем, так, наверное, и должно быть, мы постепенно привыкаем относиться к должному порядку как к норме. И это касается не только транспорта – всего, что входит в объемное понятие сервиса. Хотя если на дело смотреть шире, то пассажирский поезд – тоже вид сервиса, призванный не просто доставить нас из пункта «А» в пункт «Б», но и удовлетворить в пути наши элементарные человеческие запросы, которые, повторяю, не так уж велики. А вот это пока получается далеко не всегда.

Обратимся к фактам. Из года в год растет поток жалоб на работу железной дороги, в особенности на ее подразделения, ответственные за пассажирские перевозки. Только в минувшем году количество критических замечаний в адрес железнодорожников увеличилось по сравнению с предыдущим годом в полтора раза и составило почти миллион. Много, очень много, даже если учесть, что у нас самая развитая сеть в мире и наша дорога перевозит самое большое число пассажиров. Причем надо учесть, что большинство жалоб – коллективные, стало быть, это уже не миллион, а больше. Что же заставляет огромное число людей направлять их в партийные и советские органы, в Министерство путей сообщения? А причины те же – антисанитарное состояние вагонов, чрезмерная жара, духота или холод в поездах, отсутствие элементарных удобств и больше половины – 618 тысяч – жалобы на грубость проводников, их бестактность, равнодушие к своим обязанностям хозяев поезда. Это самое настораживающее. И мы еще вернемся к причинам, которые объясняют, откуда взялись эти 618 тысяч жалоб на грубость. А пока забудем о них и попытаемся экспериментальным путем ответить на такой вот вопрос: можно ли в ситуации, типичной для всех дорог и направлений, силами поездной бригады создать в доме на колесах условия, при которых пассажир будет начисто избавлен от бытовой неустроенности, от всех пока еще традиционных издержек дороги?

Эксперимент так эксперимент. Мы пришли в пассажирский отдел Министерства путей сообщения и попросили порекомендовать нам один из лучших поездов. Почти без колебаний начальник отдела Виталий Петрович Скоробогатов назвал лучшим фирменный поезд «Южный Урал», соединяющий Москву с Челябинском. Были названы и еще несколько поездов. опять же фирменных, многие из них принадлежали Прибалтийской железной дороге. Но мы все-таки остановились на «Южном Урале», как одном из самых старых среди фирменных поездов, самом стабильном по результатам в соцсоревновании. Больше того, мы попросили «прикрепить» нас к лучшей из восьми бригад, обслуживающих маршрут.

Ею оказалась комсомольско-молодежная бригада имени XXV съезда КПСС, которой с недавних пор руководит почетный железнодорожник Александр Григорьевич Шевченко. Познакомились мы с бригадой прямо на перроне, за полчаса до отправления поезда. Пока царила посадочная суматоха, прошлись вдоль состава. Хотелось посмотреть на фирменный снаружи. Надо отметить, что впечатление он производил очень неплохое: купе, высвеченные изнутри люминесцентными лампами, сверкали чистотой свежевымытых зеркал, стекол и стен, койки аккуратно застелены бельем, на столиках цветы. Проводники – молодые девушки – встречали пассажиров, одетые в чистые форменные костюмы, кепи, накрахмаленные блузки, галстуки. Тогда мы еще не знали, скольких трудов это стоит... И еще одно, встречая пассажиров, девушки обязательно говорили им: «Добрый вечер» – и представлялись.

А потом мы поехали. Знакомые, сотни раз испытанные ощущения, звуки, запахи, дикторский текст по внутреннему радио. Впрочем, кое-что в нем было не совсем обычно. Например, вот это: «Вас обслуживает комсомольско-молодежная бригада коммунистического труда... свои пожелания и замечания вы можете записать в визитную карточку проводника, которая находится... В поезде имеется детский уголок, книжный и журнальный киоски... Ужин и завтрак вы можете заказать через проводника вашего вагона...»

Оговорюсь заранее, все это действительно так: и детский уголок с полным набором игрушек и очень даже неплохих. (Но и они были отложены юными пассажирами в сторону, когда хозяйка детского уголка проводник Люда Пастухова читала малышам «Сказку о царе Салтане».) Особенно тесно было в детском уголке-купе, когда настал час ужина и родители отправились в вагон-ресторан, сдав на попечение Люды своих малышей. Есть в поезде и книжный киоск с вполне приличным ассортиментом "литературы, и журналы, от самых толстых до самых тонких, и свежие газеты. Есть киоск, где забывчивый пассажир может восполнить в своем багаже отсутствие предметов первой необходимости. Есть и еще множество новшеств, хотя с точки зрения бригады все это давно уже считается нормой.

Атмосфера доброжелательности царила в поезде на всем протяжении рейса. Выражалась она главным образом в том, что проводники предупреждали все желания пассажиров, касающиеся дорожного быта. В каждом вагоне имелись шахматы, газеты, чай, кофе, аптечка, нитки с иголкой и прочее. Но больше всего удивляла почти стерильная чистота в купе. Чувствовалось, что здесь все делается для пассажиров, во имя их удобств. Тем самым устранялась возможность любого конфликта между сторонами. Хотя поводов для них было не так уж мало.

На наших глазах к начальнику поезда обратилось несколько человек, имевших билеты, но не имевших места. Их места, как это иной раз случается, были проданы дважды и заняты теми, кто сел в поезд раньше. Правда, такое же количество мест было свободно. Шевченко устроил «двойников» на свободные места, но это потребовало времени. Не обладай начальник поезда тактом и терпением, вряд ли удалось бы избежать конфликта.

Ситуаций, когда проводники страдают за чьи-то промахи и недоработки, сколько угодно. Взять тот же чай. По установленным нормам пятидесятиграммовые пачки чая рассчитаны на заварку четырехсот стаканов. Надев на себя форменную куртку, автор с математической точностью рассчитал дозировку и попытался напоить нормированным чаем пассажиров ближайших купе.

Эксперимент увял в самом зародыше.

– Вы что нам, извините, вместо чая принесли? – саркастически заметил мужчина в тренировочном костюме.

Объясняю, что чай по норме.

– Вот и пусть его пьют те, кто эти нормы устанавливал, а нам давайте настоящий.

И ведь правы пассажиры. А приходится проводникам докупать чай самим, на свои деньги. Пассажирам этого объяснять не принято, чтобы не подрывать авторитет фирмы. Невозможно объяснить и то, почему, например, к чаю в поезде предлагаются двухсотграммовые упаковки печенья. Проводники их стараются не брать, не пользуются, мол, они спросом. Им на базах отвечают: «Других нет, нам поставляют печенье в таких упаковках». И действительно, базы снабжения железных дорог завалены двухсотграммовыми пачками черствого печенья, которое проводники возвращают после каждого рейса на склад, а потом вынуждены брать опять. Не расходится же печенье по одной простой причине: мало кто из пассажиров не очень дальних поездов способен одолеть все содержимое внушительной пачки.

Печенье, конечно, мелочь. При определенной гибкости органов снабжения и планирования проблему печенья и чая решить можно, надо лишь взглянуть на нее с реальных позиций. Значительно сложнее обстоит дело с материально-техническим обеспечением поездов. Не будем пока говорить о фирменных, экипировывать которые стараются более или менее прилично, пусть даже за счет других поездов. А ведь немало поездов зачастую отправляются в рейс без необходимого запаса белья, без занавесок на окнах, скатертей на столиках, положенных по штату ковровых дорожек и прочего. И, что греха таить, постельное белье, выдаваемое пассажирам, выглядит нередко, мягко выражаясь, малопривлекательным. Пассажиры в этой ситуации склонны винить проводников, те, мол, экономят белье не без выгоды для себя. И мало кто знает истину. А она в том, что потребности железных дорог в хлопчатобумажных тканях, например, удовлетворяются лишь на 69 процентов, льняных – на 61, в моющих средствах – меньше чем наполовину. Вот и приходится пускать в дело простыни и наволочки, которые давно подлежат списанию, отправлять поезда без соответствующей «одежды». Неуютно в таких вагонах, это верно. Но, поверьте, вины проводников в этом нет. Как нет их вины и в том, что техническое состояние вагонов порой оставляет желать лучшего (особенно летом, когда вдвое увеличиваются пассажирские перевозки и в рейс снаряжают вагоны, уже отслужившие свой век).

Проблемы, связанные с обновлением вагонного парка, так же, как и с материально-техническим обеспечением поездов, не новы. Решать их необходимо в комплексе, при полной согласованности целого ряда отраслей и органов. Эти проблемы лежат вне компетенции вагонной службы, но существует множество других, от решения которых зависит уровень поездного сервиса, и справиться с ними в состоянии руководство дорог и вагонных участков да и сами поездные бригады. Вернемся к опыту челябинцев.

• Страницы:
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.