Еще в 1907 году при Главном инженерном ведомстве создается комиссия под председательством Н. Л. Кирпичева. К работам привлекли Н. Е. Жуковского, В. В. Кузнецова, А. Н. Крылова. Через три года по их проекту построили: дирижабль «Кречет». К началу первой мировой войны Россия имела десять крупных дирижаблей, и все они участвовали в боевых действиях.

В СССР дирижаблестроением занимались сначала небольшие группы энтузиастов-воздухоплавателей. В 1923 году они подняли дирижабль «VI Октябрь», затем «Московский химик-резинщик» и «Комсомольская правда». В 1930 году у нас создают «Дирижабльстрой» – специальную организацию при гражданском воздушном флоте, и его главным консультантом становится Умберто Нобиле. Через год советский дирижабль летит в Арктику. Спустя еще шесть лет на самом большом в СССР дирижабле В-6 пилот И. Паньков поставил мировой рекорд: 130 часов 27 минут в воздухе без посадки. (Паньков вдвое превысил достижение У. Нобиле.) Затем «СССР В-6» участвовал в спасении челюскинцев.

Предвоенная серия зарубежных катастроф с дирижаблями-гигантами («Граф Цеппелин», «Гинденбург»), а также гибель аэростатов, конечно, отразились на дальнейших делах энтузиастов воздухоплавания: многие государства перестали проектировать и строить дирижабли. Перед войной в СССР летали всего четыре дирижабля. Два из них – «СССР В-12» и «Победа» – в годы войны доставляли партизанам оружие, боеприпасы, вывозили раненых.

После войны только в 1957 году Географическое общество СССР создало воздухоплавательную комиссию. Тогда же в Саратове, Киеве, Сыктывкаре открылись общественные конструкторские бюро дирижаблестроения и воздухоплавания. В 1962 году ленинградское общественное КБ имени К. Э. Циолковского спроектировало дирижабль «Ленинградский лесник», на котором хоть сейчас можно учить пилотов-воздухоплавателей. Спустя три года в Новосибирске открылась 1-я Всесоюзная конференция по дирижаблестроению и использованию подобных аппаратов в народном хозяйстве. Совещались более 200 ученых, инженеров. Четырнадцать министерств и ведомств – энергетики, строители, геологи, речники и рыбаки, нефтедобытчики и газовики – готовы немедленно дать дирижаблям работу.

И лишь в министерстве авиационной промышленности к идее дирижаблестроения пока относятся скептически.

Что же лежит на другой чаше весов?

Я спрашиваю об этом Валентина Борисовича Мурычева, руководителя ленинградского общественного конструкторского бюро дирижаблестроения, и Виктора Ивановича Кирсанова, летчика первого класса, рьяного сторонника дирижаблей. Это они создали недавно проект стотонного аппарата ЦМ-100, модель которого сейчас стоит на ВДНХ в павильоне «Труд и отдых».

– Саму мысль о дирижабле, – говорит В. Б. Мурычев, – многие авиаторы по меньшей мере считают смешной. Отсюда и это безразличие некоторых авторитетов к нашему делу. Мы же доказываем им истину, которую выразил еще Умберто Нобиле, сказав, что дирижабль незаменим тогда и там, когда срочно нужно доставить сверхтяжелый груз при минимальных затратах сил и средств.

Незачем говорить о том, сколько мы сейчас строим в разных отдаленных уголках страны, какие богатства Крайнего Севера и Сибири осваиваем. Где, как не здесь, должны поработать дирижабли!

– А нет ли в упорстве авиаторов каких-либо чисто технических причин?

– Вы хотите знать, сложно ли имеющимися силами наладить производство дирижаблей?

– Именно...

– К. Э. Циолковский как-то сказал, что если сделать дирижабль из чистого золота, то и тогда очень скоро он вернет его вам в десять раз больше... В авиационной промышленности бывают отходы. Среди них, например, дюралюминий – основа дирижаблей жесткой конструкции. Нейлон (он идет на оболочку), серийные авиационные двигатели, приборы навигации, горючее – и это есть в достатке. На первых порах можно обойтись и без строительства специального предприятия (именно вокруг этого весь сыр-бор сейчас и разгорелся). В нашей стране много авиационных заводов, почему бы не включить в их годовые планы два-три дирижабля?

– Чтобы взлететь, дирижаблям нужен безопасный гелий – ведь только им наполняют сейчас оболочки. А его в мире добывают не так уж много, к тому же гелий довольно дорог...

– Природные запасы этого газа открыты недавно в нашей стране, следовательно, сетовать на это не стоит. Другое дело – переправлять его к базовым стоянкам дирижаблей. Но и это можно решить довольно просто. От природной скважины один из дирижаблей везет баллоны с жидким гелием на базу, где его перекачивают в специальное хранилище. Оттуда по обычному трубопроводу газ поступает к заправочной станции.

– Всепогоден ли дирижабль?

– Как и самолету, ему опасен штормовой ветер, однако у дирижабля есть неоспоримое преимущество: он может остановиться где-нибудь в тихом месте или дрейфовать в ожидании спокойной погоды. Ни дождь, ни снег, ни туман ему не помеха.

– Ну, а если буря застигнет дирижабль на стоянке?

– Аппарат ведь свободно привязан к причальной мачте. Под действием ветра он лишь будет поворачиваться на ней, как флюгер...

– Смогут ли дирижабли летать и работать ночью?

• Страницы:
• предыдущая
• 1
• 2
• 3
• 4
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.