Первый металлический дирижабль LZ-1 построили в 1900 году немцы, точнее, акционерное общество развития управляемого воздухоплавания, которое в 1898 году основал граф Цеппелин. В Европе основательно взялись за дирижабли. В гондолах, которые они несли, появились шикарные салоны с танцевальными залами, ресторанами и бильярдными. Фанерные самолеты, словно сговорившись, бились один за другим. Мнение же о дирижабле как об эталоне надежности крепло с каждым днем.

Первая мировая война еще сильнее подтолкнула дирижаблестроение. Немцы и здесь первыми постигли рациональную суть своего дела: их воздухоплаватели надели военную форму и плечом к плечу с авиаторами занялись на дирижаблях разведкой, поисками вражеских кораблей, корректировкой артиллерийского огня, постановкой морских мин.

В 1924 году американцы строят первый жесткий дирижабль – LZ-59. Через год военный флот США получает от немцев аппарат LZ-126, а спустя еще шесть лет американо-германская фирма «Гудиер – Цеппелин» выпускает два летающих авианосца – «Акрон» и «Мэкон» – самые большие дирижабли того времени: 240 метров в длину и 40 – в диаметре. С полной заправкой горючим и с грузом 80 тонн «Мэкон», например, пролетал 17 тысяч километров. Восемь двигателей тащили его со скоростью 130 километров в час. В брюхе прятались шестнадцать спаренных пулеметов и семь истребителей. Самолеты запускались с помощью специального стартового приспособления, затем команда снова принимала их на борт «Мэкона».

Немецкий дирижабль LZ-129 «Гинденбург», построенный в 1929 году, был самым большим в мире. Он совершал регулярные коммерческие рейсы из Франкфурта в Нью-Йорк. В мае 1937 года «Гинденбург» взорвался в Лейкхерстском аэропорту США во время сильной грозы.

Дирижабль-гигант был наполнен водородом; как потом выяснилось, немцы пожалели денег на гелий, который им предлагали американцы. Искра в одном из моторов, а может быть, и удар молнии погубили гордость Германии...

Итак, причина этой и последующих катастроф крылась отнюдь не в технических ошибках конструкторов, но в плохом качестве материалов, из которых строили дирижабли. Кроме того, непременно все хотели сразу заполучить самый большой аппарат и обязательно самой сложной, жесткой конструкции, хотя немецкие специалисты советовали начинать с простейшего, мягкого дирижабля и копить собственный опыт. Гигантомания и поспешность чуть не погубили дела.

Послевоенные годы принесли авиации неслыханные высоты и скорости, и, казалось, где уж тут серьезно думать об истинном воздухоплавании.

Но смотрите, что происходит. Последние пятнадцать лет отмечены чрезвычайной активностью дирижаблестроителей во многих странах мира. Не только энтузиастов и «фанатиков» серьезно занимают проблемы дирижабля. Не один десяток довольно известных фирм ищет новые материалы, создают и проверяют специальное оборудование, упорно и последовательно расширяют сферу применения дирижаблей. Вот несколько примеров такой деятельности.

В августе 1958 года США отправили в подледное плавание к Северному полюсу свою атомную субмарину «Наутилус». Дирижабль военно-морских сил неотступно конвоировал лодку весь период ее плавания: специалисты установили, что в случае аварии только дирижабль по-настоящему поможет лодке и ее экипажу. В гондоле дирижабля лежали 14 тонн груза: запасные механизмы, продукты, снаряжение. Пентагон и сейчас экспериментирует с дирижаблями: военные хотят приспособить такой аппарат под летающие командные пункты и с них управлять запуском баллистических ракет.

Не так давно американцы испытывали свои дирижабли в Северной Атлантике. Воздухоплаватели налетали более 200 часов. Вез дозаправки горючим один из дирижаблей продержался в воздухе одиннадцать суток. Испытания в Атлантике показали, что дирижабли могут взлетать и садиться при скорости ветра до 20 метров в секунду, приземляться в тумане, когда нижняя кромка облаков опускается до 60 метров. Современная пассажирская авиация не способна работать пока в таких условиях...

В феврале – марте 1968 года аэронавты США провели операцию «Полный шторм». В течение двух месяцев – в пургу, гололед, при скорости ветра до 30,5 метра в секунду шесть дирижаблей круглосуточно патрулировали район Атлантического океана площадью в 3 750 квадратных миль. Цель операции «Полный шторм» – поиск подводных лодок «противника»...

По-прежнему не забыта и коммерция. В штате Орегон, например, фирма «Богемия Люмбер компани» вот уже четвертый год с помощью дирижабля вывозит лес из труднодоступных районов. За один час он забирает и укладывает более 40 кубометров древесины. Фирмы, занимающиеся в США строительством дирижаблей, считают, что их продукция в полной мере может зарекомендовать себя в Канаде: именно здесь много труднодоступных районов, богатых всевозможным сырьем...

Атомные двигатели открыли новые перспективы в дирижаблестроении. Полкилограмма ядерного горючего хватит для того, чтобы дирижабль налетал более 500 тысяч километров. Есть уже и проекты таких дирижаблей. Австрийский инженер Эрих фон Верес, например, запатентовал аппарат ALV-1 с атомной силовой установкой. Длина дирижабля – 324 метра. Его строительство обойдется в 100 миллионов марок. По сообщениям из ФРГ (там Эрих фон Верес хотел построить свой аппарат), дирижабль должны были заложить в прошлом году.

Американцы хотят приспособить атомный дирижабль под летающий аэродром ВВС. В корпусе гиганта будут расположены ангары, хранилища горючего и боеприпасов, ремонтные мастерские и места для отдыха экипажей боевых машин. Здесь же авторы проекта хотят оборудовать позиции зенитных ракет, а также поставить радиолокационные станции, которые способны обнаружить самолеты противника на дальних подступах к летающему аэродрому...

Дирижаблестроение в США развивается, несмотря на широкую сеть шоссейных и железных дорог, аэродромов, морских и речных путей. Судя по сообщениям, кроме всего прочего, американцы, видимо, решили всерьез использовать ценные свойства воздухоплавательного транспорта и для перевозки на большие расстояния ракетных установок, а также других видов крупногабаритной техники.

Строят дирижабли в Англии, ФРГ и Японии. Англичане потихоньку оснащают ими свой военный флот (поиск подводных лодок), японцы приспосабливают к коммерции: возить туристов и грузы. Немцы пока экспериментируют. Их транспортный дирижабль «Шваб» налетал без единого происшествия 10 тысяч часов. Вазой этого дирижабля была обычная девятиметровая стальная мачта – к ней привязывали «Шваба». Здесь он выдерживал бури со скоростью ветра более 30 метров в секунду.

Одна из японских фирм купила у немцев подобный дирижабль и теперь успешно использует его для аэрофотосъемок, воздушной разведки и спасательных операций в горах и на море.

В мировой практике давно решены основные проблемы строительства дирижаблей. У противников дирижаблестроения выбит еще один аргумент, а именно – дирижабли можно эксплуатировать и хранить без громоздких эллингов: они нужны лишь для сборки и капитального ремонта. Переносные причальные мачты теперь можно располагать на борту дирижабля. Это сокращает численность наземных команд более чем в десять раз. Дирижабль можно заправлять горючим непосредственно в воздухе, для воздухоплавателей разработан специальный автопилот...

Итак, мир, кажется, снова убедился в. пользе дирижаблей. Многие признают, что авиация не универсальна, и вряд ли стоит здесь ломать копья: слишком уж дорогое, например, удовольствие – строить с помощью самолетов дома, перевозить сверхтяжелые грузы, особенно туда, где еще нет аэродромов, дорог, где только все начинается...

Ну, а как обстоят дела с дирижаблестроением у нас?

• Страницы:
• 1
• 2
• 3
• 4
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.