Гибель «Михаила Лермонтова», трагедия «Адмирала Нахимова», огонь на «Туркмении», пожар на теплоходе «Приамурье», повлекший человеческие жертвы, о чем уже не раз писала пресса. Но, увы, не обходится без противоречий и кривотолков. Словом, вал страстей нарастает.

Два слова о самой трагедии. Рабочие, колхозники, ученые, партийные, комсомольские работники, инженеры, врачи, студенты — 295 молодых советских туристов из десяти регионов страны — по линии БММТ «Спутник» отправились в круиз по весьма престижному маршруту: Отару — Токио — Осака — Хиросима — Нагасаки — Канадзава. Находясь в Осаке, в ночь с 17 на 18 мая советский теплоход «Приамурье» нежданно-негаданно запылал, да так лихо, что и капитану пришлось выбираться из своей каюты через иллюминатор. Но, увы, вырваться из нарастающего огня и дыма удалось далеко не всем. Нет, члены экипажа (129 человек) живы и здоровы, а вот среди туристов жертвы: погибло 11 человек.

Ежегодно в акваториях Мирового океана по разным причинам гибнет более 300 судов. Несет потери и наш 16-тысячный флот. В море случается всякое, но то, что судно, как это было с «Приамурьем», сгорает у берега от бытового электрокипятильника, — трагический курьез, случай для небезызвестной книги рекордов Гиннесса. Как сказал мне заместитель министра Морского флота СССР О. Савин: «На флоте это — случай беспрецедентный». Но тем не менее выводы министерской комиссии именно таковы, хотя у многих людей, включая и автора этих строк, они вызывают недоумение. Впрочем, пассажирам нет никакого дела до причин пожара. Пока существует должностное разгильдяйство, человеческая беспечность, пожарную опасность, видимо, напрочь исключить нельзя, а вот последствия пожара должны быть сведены к минимуму, исключая трагическое — гибель людей. Поэтому нас больше занимает не причина появления огня, а причина гибели молодых людей и всевозможные толки вокруг трагедии.

При всем напряжении ума никак не мог понять: почему «люди знали, как себя вести, куда идти, какие средства использовать (это о пассажирах. — С. К.). Четко и слаженно действовал в критической ситуации экипаж корабля»... — о чем 11 мая сообщила газета «Известия»..., и тем не менее — 11 трупов, 35 раненых и выведенное из строя судно? А в сообщении ТАСС и вовсе анекдотичное: «Стремительному распространению огня способствовало попадание в очаг легко воспламеняющихся веществ, которыми могли быть баллоны с газом для зажигалок (!) и аэрозолями»... Это какое же надо иметь количество баллонов для карманных зажигалок, чтобы до основания спалить судно?! Все это я и попросил прокомментировать замминистра Морского флота О. Савина. От газетных публикаций, как выяснилось, Олег Алексеевич не в восторге, а по существу он сказал вот что:

— Эвакуация людей прошла за 25 минут и, к счастью, без паники. Многие туристы, проявляя мужество, спасали своих товарищей и оказали существенную помощь команде... Словом, проведено тщательное расследование, и комиссия установила, как поступал и что делал каждый член экипажа на протяжении 25 минут — от момента пожара до эвакуации пассажиров. Однозначно о действиях команды не скажешь: кто-то добросовестно выполнял свои обязанности, вел себя героически, но в целом у нас серьезные претензии к экипажу. Растерявшись, он запоздал с тушением пожара на три-четыре минуты: это много. Во время тревоги некоторые представители командного состава и экипажа не выполнили своих прямых должностных обязанностей. Герметизация судна оказалась не на должном уровне. Виновные наказаны по административной и партийной линиям...

Из полуторачасового разговора с О. Савиным я узнал о многих подробностях трагедии, и, хотя эта информация отличалась от сообщения ТАСС, она не всегда укладывалась в сознании.

Когда разыгралась трагедия, многие пассажиры оказались в западне: через дверь из каюты не выйти — огонь или дым, а прозрачный иллюминатор оказался дьявольской ловушкой. Представляю, что творилось в душе у ребят, когда безопасность была так близко — в каких-то сантиметрах, — но сразу воспользоваться иллюминатором не удалось, открыть его — выше человеческих сил. От отчаяния парни били их пепельницами, графинами, фотоаппаратами, но тщетно — стекло не поддавалось. Иллюминаторы не глухие, в принципе они открываются, но дело в том, что еще перед выходом в море члены экипажа сняли с иллюминаторов (второй палубы) «барашки» и вместо них навернули гайки. Навернули так, что без ключа не обойтись...

— Нарушений тут нет, — пояснил замминистра, — иллюминаторы должны быть задраены, это требование ко всем судам, ибо во время плавания пароход нередко захлестывается волной и даже из-за одного незакрытого иллюминатора может пойти ко дну; поэтому те, которые от поверхности воды расположены выше 50 сантиметров, должны быть надежно задраены.

Пусть так. Но, видимо, предотвращая одну экстремальную ситуацию (затопление), одну беду, негоже создавать условия для другой. Коль надо, — задраивайте иллюминаторы, но при том же пожаре пассажир не должен метаться по каюте, а иметь какую-то возможность как-то выбраться из нее, дабы она не стала его преждевременной могилой. А тем паче помощь не всегда приходит извне. Если Минморфлоту эта проблема не под силу из-за каких-либо технических сложностей или немыслимых расходов, то тогда, быть может, пассажирам стоит перед круизом вручать примитивную кувалду? Какая ни есть, но гарантия: говорю без толики иронии. Да и непонятно, отчего, собственно, у берега судно стояло с задраенными иллюминаторами, впритык к бетонной стенке причала?

Или вот головоломка: экипажу «Приамурья» не удалось сообщить японцам с борта о пожаре! Оказывается, пока кто-то из членов команды облачался в кислородно-изолирующий прибор — КИП, пока кого-то он вытаскивал из огня или дыма, время ушло, а позже к телефону было просто не подступиться. И снова: одно исключает другое, порождая то, чего не должно, видимо, быть. Под эту формулу могу подвести и замысловатую работу противопожарных дверей, которые в нужный момент не среагировали на огонь и, стало быть, не воспрепятствовали его распространению на судне.

Противопожарные двери не сработали, шлюпки спустить не успели, блокировать огонь водой не удалось (через 7 — 9 минут после пожара водоснабжение прервалось), японских пожарных вовремя не оповестили... Судя по всему, если бы трагедия разыгралась в море, то, похоже, жертв было бы намного больше. Полтора года назад пылала «Туркмения», ныне — «Приамурье» — суда одного типа и возраста, спущенные на воду в 1961 году... Хочешь не хочешь, а подумаешь: не устарели подобные пароходы, не поизносились ли, перевыполняя план по перевозке пассажиров?..

— Вспоминаю встречу во Владивостоке с капитаном «Приамурья» А. Ерастовым, перед отходом в Японию, — рассказывает участник круиза, доктор биологических наук Сергей Никоноров. — Капитан сетовал, что суда эксплуатируются жестко, вот и на сей раз его команда не успела как следует подготовиться к плаванию... Из Владивостока выходим в «заплатках» — со следами поспешных ремонтных работ. Судно красили на ходу, в Отару, Токио... Но это то, что видно, видно всем...

БММТ «Спутник» неоднократно обращало внимание В/О «Морпасфлот» на то, что суда выходят в море «недостаточно подготовленными», сообщалось не так давно и о недоделках на «Приамурье». Да, сами по себе замечания вроде мелкие, незначительные, но где гарантия, что в остальном-то — полный ажур? Как известно, все начинается с этих самых мелочей.

— К состоянию судна претензий нет, — без сомнений ответил О. Савин.

И все же, интересуясь этим вопросом, звоним во Владивосток первому заместителю начальника Дальневосточного морского пароходства Г. Пикусу. Его мнение таково:

— Судить о состоянии судна можно по тем техническим требованиям, которые определяются союзными законоположениями, в частности, Регистром СССР, и международными конвенциями, подписанными Советским Союзом. Кроме того, я беседовал с начальником следственного управления города Осака (он вел расследование пожара): судно полностью соответствовало всем документам и конвенциям.

Стало быть, все претензии к команде?

— Понимаете, в команде — 129 человек, — говорит Г. Пикус. — Одинаково вести все себя не могли: люди есть люди. Но, тем не менее, у нас имеются вопросы и к экипажу — он недостаточно контролировал выполнение противопожарных мероприятий до пожара. Пассажирский помощник, вахтенные, администраторы должны были напоминать туристам о соответствующих правилах, проверять, следить, не разрешать...

С посылом, что люди разные, мы безо всяких оговорок согласимся, но категорически возражаем против того, что во время пожара члены команды не могли вести себя одинаково! Выходит, в критической ситуации на экипаж нельзя положиться? А нам казалось, что члены команды пассажирского судна все, как один, обязаны, рискуя даже своей жизнью, сделать все возможное и невозможное для спасения доверенных им людей. Не представляю, как можно выйти в море (!) с командой, в которой нельзя быть уверенным, действия которой непредсказуемы в экстремальных условиях?

По мнению начальника инспекции Тихоокеанского бассейна Регистра СССР М. Смолякова, «зарево над «Приамурьем» беспощадно высветило многие наболевшие проблемы нашего флота. Средний возраст кораблей на дальневосточном бассейне — свыше 5 тысяч единиц — превышает 15 лет. А старые суда, понятно, чаще подвержены чрезвычайным происшествиям». Вызывает тревогу и такое наблюдение: неряшливо готовятся экипажи к освидетельствованию Регистром, судовладельцы всерьез не занимаются дефектацией судов... Короче говоря, у Регистра нет пока четкой картины о состоянии флота на каждый день. А почему? Не мешает ли Регистру то, что он — карманный, ведомственный?

• Страницы:
• 1
• 2
• 3
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.