Мое небо

Отсутствие железной воли у командира и потеря чувства личной ответственности за судьбу экипажа и машины — это одна из причин трагедии. Нежелание повиноваться и соблюдать «табель о рангах» — вторая сторона той же медали. Кстати, «табель о рангах» в авиации пусть не смущает вас. Святое соблюдение этого самого табеля спасло не одну жизнь.

Мне вспоминается полет на планере в годы войны в тыл врага. Это была самая первая планерная вылазка через линию фронта. Необходимость применения планера диктовалась следующими соображениями: парящая конструкция под покровом ночи может бесшумно прийти на партизанскую базу, не раскрывая ее местоположения.

Окруженная часть генерала Казанкина нуждалась а боеприпасах и медикаментах. Большой планер «А-7» конструкции О. К. Антонова был загружен до отказа. Буксировать планер должен был самолет «СБ».

Нам предстояло пройти двести двадцать километров за линию фронта, найти расположение части, уйти в сторону, дабы шумом самолета отвлечь внимание вражеской ПВО. Потом планер должен был отцепиться и в планирующем полете достичь базы.

Мы вылетели, едва стемнело. Ночь спустилась быстро. Единственные ориентиры, которыми я мог пользоваться,— всплески огня из выхлопных патрубков двигателей. Видны они были лишь в том случае, когда я держался прямо за самолетом.

Вести планер в таком режиме очень трудно. Здесь требуется предельное напряжение зрения и внимания. К тому же...

Был в нашей части начальник штаба, майор, прозванный «Косточкой». Этот самый «Косточка» перепутал установленные на ту ночь сигналы «свой — чужой», и, оповестив о своем пролете наших зенитчиков красной ракетой, мы тотчас вызвали на себя ураганный зенитный огонь. Глупо погибнуть от огня своих батарей! А снаряды рвутся все ближе и ближе. В черном небе то справа, то слева возникают белые облачка разрывов. Мы идем в кольце этих облачков. «СБ» проделывал головокружительные пируэты, пытаясь уйти от разрывов. Следом за ним повторяет каскад фигур и мой планер.

Как-то нам удалось уйти от огня. Но... мы тут же врезались в зону аэростатных заграждений. (И здесь «Косточка» что-то намудрил.) Стальные нити тросов, готовые перерубить и самолет и планер, почти касались крыльев. Даже в кромешной темноте я видел эти смертоносные нити: настолько близко они проносились от планера. «СБ» опять маневрировал. Опять я абсолютно синхронно должен был повторять маневры вслед за самолетом. Порой хотелось отдать буксирный трос, освободиться от самолета и в свободном планировании уйти из опасной зоны. Наверное, то же самое думал командир буксировщика. «Хвост» больше ста метров длиной был для него страшной обузой. Тем не менее мы оба выполняли приказ. Абсолютно точно. Без всяких оговорок.

Через два с лишним часа полета стало ясно, что базу Казанкина нам не найти. Сколько мы ни кружили в указанном районе, сигнальных огней не было. «СБ» потащил меня назад. И опять были аэростатные заграждения, и опять зенитный огонь. Мы шли, связанные тросом, держась друг за друга. Вернулись на свой аэродром целыми и невредимыми. Часть генерала Казанкина нам отыскать не удалось потому, что генерал за это время с боями пробился из окружения.

Как сложилась бы моя судьба, если бы я отцепил буксирный трос и начал планирующий полет над оккупированной врагом территорией? Вероятнее всего, нарушение приказа привело бы к тому, что я никогда не имел бы возможности сесть за эти записки.

Взаимоотношения в экипаже, «табель о рангах», права и обязанности а «воздушном коллективе»... Вспоминая эпизод за эпизодом, хочется еще раз вернуться к рассказу о той самой аварии, когда я был вынужден ползти по фюзеляжу, а затем отворачиваться от удара стабилизатора.

Первое дело после аварии — найти телефон, связаться с аэродромом. Я позвонил на аэродром и узнал, что второй пилот благополучно добрался до земли с помощью парашюта. Вестей от инженера не было никаких.

Мурашки побежали по телу: может, инженер не слышал моей команды немедленно покинуть машину? Может, в момент, когда я подал команду, провода внутреннего переговорного устройства уже обгорели? Может, я, командир, покинул машину, оставив инженера на борту?

Я размышлял над всем этим, в каком-то оцепенении сидя у телефонного аппарата. В комнату вбежали колхозники.

— Ваш самолет горит в лесу. И парашют метрах в пятидесяти валяется.

Мне все стало ясно. Опустив голову, я отправился к машине. Неподалеку от ее останков валялось белое полотнище... Невольный вздох облегчения: это всего лишь тормозной парашют самолета.

И все же нервический озноб не проходил. Я продолжал казнить себя за то, что не проверил выполнения своего приказа. Лишь на третий час этих мучений узнал, что инженер тоже связался с аэродромом, что он жив, здоров и не мог позвонить раньше: поблизости не было телефона.

Я умышленно не стал искать граней между риском и мужеством, смелостью и осторожностью: четких граней здесь найти нельзя. Так же не стоит искать рубежей между требовательностью к товарищу и подлинной дружбой воздушных братьев.

Пожалуй, самым требовательным начальником из всех, кого довелось мне встречать в авиации, был Иван Фролович Козлов. Он летал с 1917 года, отлично владел искусством пилотирования, тонко понимал все, что касалось психологии летчика. В ЦАГИ, где работал Козлов, им была создана первая школа летчиков-испытателей. В составе «школьников» были в основном техники, работавшие здесь же, в ЦАГИ. Одним из таких «школьников» стал Георгий Шиянов.

Козлов очень любил своих питомцев. Он не жалел на них «и сил, ни времени. Но если он видел нерадивость или недисциплинированность, гневу Ивана Фроловича не было предела.