Так обнаружился новый поворот проблемы. По словам того же Калиева, мы недобираем с гектара чуть ли не половину потенциального урожая. Ну, пусть не половину. Пусть треть. Но это же все равно миллионы тонн.

В том же совхозе «Килинчинский» увидел я удивительное сооружение. Ряд огромных бункеров, транспортеры, желоба. Все это называется сортировальной установкой, изготовленной по чертежам одесских ученых. Мы шли мимо проржавевшего железа вместе с заведующим совхозным цехом по реализации Рахимом Зульбухаровым. Он сдержанно приговаривал:

— Пробовали мы ее. Давит плоды в бункерах, аж сок брызжет. Да и сама сортировка-то, считай, вручную идет. А у нас людей на полях не хватает...

Сотни тонн дорогого металла ржавеют под открытым небом, транспортеры поросли буйной астраханской зеленью. Жаль труда людей, оборудования, но всего обиднее за совхоз, что обманулся в своих надеждах на разрекламированную проектантами установку, ныне ими же забытую.

Кто-то из женщин, работавших в цехе неподалеку, заметил:

— С этих горе-ученых вычесть бы деньги, что в ихнюю машину угроханы.

Да, эксперимент не застрахован от неудач. Однако по-государственному ли бросать работу на полпути? Давайте предположим, что минимум необходимой техники есть. Дали бы овощеводы в этом случае необходимое количество томатной продукции? Дали бы! Но здесь все не так просто.

Транспортный узел. Во что обходятся простои?

Валовой сбор томатов ежегодно растет. Если в 1971 году гектар давал 145 центнеров, то в прошлом году — уже около 200. Это ниже запланированных показателей, но тоже немало. Если урожайность все-таки растет (а она растет, и именно за счет интенсификации), то, значит, потребители должны это как-то ощущать. Ощущают ли? По правде сказать, не очень. Потому что в цепочке «поле — магазин» есть и такое звено, как транспортировка.

Мне называли разные цифры потерь при перевозке. Каждая выбоина в асфальтовом покрытии трассы, насыщенной автотранспортом с овощами и фруктами, за сезон приносит убытка на сумму, которой хватило бы, чтобы заасфальтировать километры дороги. Каждый лишний час пути — тоже потери. Бывает так, что машина, отправленная с поля с отборными помидорами, преодолев 80 километров, доставляет на место лишь половину стандартных, то есть целых, плодов. Эти данные приводились в выступлениях руководителей отрасли. Словом, дорога — это бич. Но это же и колоссальные резервы.

Если Молдавия использует для перевозки урожая преимущественно автотранспорт и железную дорогу, то Астрахань предпочитает водный путь. У каждого из них свои плюсы и минусы. Расстояние в тысячу с небольшим километров авторефрижератор преодолевает за двое суток. Поддерживая соответствующий тепловой режим в кузове, опытный водитель доставляет 7 — 8 тонн из Кишинева, к примеру, в Тулу, потеряв всего 200 — 300 килограммов. В основном это продукция, размещенная вдоль бортов и внизу.

Но автотранспорт почти вдесятеро дороже водного. Кроме того, он хорош на безукоризненных трассах. Можно потерять триста килограммов на тысяче километров, а можно те же триста — на тридцати. К тому же авторефрижераторов у нас пока не хватает. Словом, 60 процентов сельхозпродукции Астрахань отправляет по воде.

Казалось бы, все просто. Собери урожай, доставь его к причалу, погрузи и отправь потребителю, который ждет не дождется знаменитых астраханских помидоров. Просто, да не совсем. Красные, то есть спелые, помидоры на север да и в тот же Ленинград не отправишь — они трижды успеют испортиться в пути. Отгружать следует бурые, а то и молочные, чтобы вызрели в пути. Стало быть, надо точно определить степень спелости. Ошибешься на три-четыре дня — плоды не дойдут или дойдут еще незрелыми и будут отнесены в категорию нестандарта, что больно ударит по бюджету хозяйств-поставщиков.

Надо отдать должное астраханцам, они готовятся к овощной навигации серьезно. И полеводы, и речники. Составляются графики подачи судов к колхозным и совхозным причалам, тралятся фарватеры рек, приводятся в порядок краны и транспортеры. Но стоит открыться овощному сезону, начинаются неурядицы. Десятки судов стоят на рейдах в ожидании помидоров: а томаты по капризу природы не набрали соответствующей степени спелости. Речники в панике — срывается план перевозок! Наконец, наступают солнечные дни. Хозяйства бросают все силы на уборку урожая, суда рвут на части. Флот физически не справляется с перевозками. И томаты, выращенные с таким трудом, портятся на причалах. В прошлом году один только совхоз «Марфинский» из-за несвоевременной подачи судов под загрузку томатов понес убытков на 300 тысяч рублей. Сотни тонн помидоров сгорели под солнцем уже на причалах. А ведь убытки совхоза — это убыль и наша, общая, убыль продукции, которую мы недополучили на свой стол.

Немало и у речников претензий к овощеводам. Первая — причалы. Лишь четвертая часть их соответствует требованиям сегодняшнего дня, остальные нуждаются в реконструкции. У старого причала современные суда грузятся вдвое, а то и втрое медленнее. Строить и ремонтировать причалы — обязанность колхозов и совхозов. Но попробуй добейся включения в областной план подобных объектов! Хозяйства вынуждены латать старые причалы своими, весьма скромными силами. Но причалы — еще полбеды.

Доставив груз по назначению, теплоходы, сухогрузы, катамараны на полном ходу спешат обратно в Астрахань. С пустыми трюмами! Невзирая на обилие попутного груза. Таково строгое распоряжение Минречфлота: дорожить каждым часом в период интенсивной перевозки овощей. Правильное распоряжение. Но экипажи судов, сберегая часы, вынуждены терять затем по нескольку суток в ожидании загрузки у причалов.

Вот некоторые данные. В июле прошлого года из 142 судов обработано в соответствии с графиком 41, 101 судно простояло сверх нормы 1989 часов. В августе из 299 судов загрузились и сдали груз своевременно 96 судов, сверхнормативные потери — 4447 часов. В сентябре ситуация была аналогичная. Причем это простои только у причалов. Время, которое флот потерял на рейде, сюда не входит. Не учтено и время, которое теряют суда в ожидании разгрузки. А эти-то часы на рейдах Калинина, Ленинграда, Москвы, Воронежа самые дорогие. Если в пути помидоры хоть как-то проветриваются за счет естественного обдува, то на рейде нежная продукция мгновенно начинает портиться. Отправленная из Волгограда или Астрахани баржа с партией помидоров, стандарт которой составляет 95 процентов, попадает в Москву, уже потеряв 20 — 25 процентов стандарта.

Далек от того, чтобы винить в потерях одних лишь портовиков, речников или овощеводов. Зачастую график обработки судов срывается по объективным причинам. Скажем, прошли дожди — на поле не выйдешь, техника вязнет. Надо ждать, когда почва подсохнет. А суда стоят. Или идет недружное созревание плодов. Чтобы загрузить сухогруз, нужно набрать, как минимум, 200 тонн продукции. Но даже в хорошие дни убрать больше 100 тонн одному хозяйству нелегко. А ведь еще нужно томаты перебрать, отсортировать, погрузить в контейнеры. Стало быть, чтобы подготовить партию для отправки, требуется трое, а то и больше суток. А случись где-то прорыв: встала сортировальная установка, не прислал город шефов, да просто недостает помидоров нужной степени спелости. Вот и простои судов.

Правда, бывает, что дирекции совхозов заказывают флот, как говорится, впрок, опасаясь, что в нужный момент суда не дадут. Пусть уж лучше постоит теплоход лишние два-три дня, чем потом его экстренно выбивать. Порочная практика, но и она не от хорошей жизни. Если речники нарушают график, они рискуют в худшем случае премией и нагоняем по административной линии. Если совхоз по независящим от него причинам сдаст продукцию низкого качества или не выполнит план поставок, он теряет живые деньги. Для речников и портовиков, ворочающих миллионами тонн, сельхозпродукция в их масштабах составляет крошечную долю. Эту долю они потом могут восполнить за счет других, менее трудоемких грузов. Словом, флот сегодня недостаточно заинтересован в быстрой и ритмичной обработке сельхозпродукции. Так, постольку поскольку...

Иное дело — связать транспортников и полеводов единым подрядом, заинтересовать высоким конечным результатом. Быстро убрали, быстро доставили по назначению, быстро разгрузили — каждому его доля прибыли. Убежден, это во многом решило бы проблему транспортировки, заметно снизило бы потери.

Вспоминаю, с каким завидным хладнокровием пил чай у себя в каюте капитан одного из теплоходов, дожидавшихся разгрузки в северном речном порту Москвы. Уже более полутора суток его судну не давали места на причале, несмотря на то, что в трюмах портились десятки тонн помидоров. Капитан терял только время, совхоз, государство в целом несли убытки куда ощутимее.

• Страницы:
• предыдущая
• 1
• 2
• 3
• 4
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.