Гонки за временем

Владислав Янелис| опубликовано в номере №1431, январь 1987
  • В закладки
  • Вставить в блог

Машина эта в принципе разработана была давно, много лет назад, именно переднеприводная, облегченная, экономичная, современной формы. Но одно дело – идея, другое – материальное обеспечение для ее реализации. Можно, как говорится, на коленке сделать пять – десять, даже пятьдесят автомобилей, показать их на выставках, высокому начальству, даже снять рекламный ролик, а дальше – тупик. Без новых цехов, новой их оснастки, без перепрофилирования родственных предприятий, без надежной сырьевой базы, подготовки инженерных и рабочих кадров серийное производство не состоится.

Потому-то так долго мы ждали этой машины: не было средств, фондов, не утверждался проект реконструкции заводов объединения «АвтоЗАЗ». Когда эти проблемы наконец решились, начали тормозить сначала неритмичное выделение капиталовложений, потом строители, различного рода согласования поставок оборудования.

Об этом мы беседовали с генеральным директором объединения «АвтоЗАЗ» Степаном Ивановичем Кравчуном. Он из рабочих, вырос в крупного руководителя на глазах у коллектива, производство знает от «а» до «я», особенно его узкие места, так что новая модель обретала свои окончательные технические контуры непосредственно под его руководством.

— Современную машину можно сделать только при современном мышлении, современном подходе к принципам автомобилестроения и, конечно, на современном оборудовании.

— Вас, коммунарцев, удовлетворяет новая модель?

— В принципе да. Но это не значит, что 1102-я всегда останется такой. Мы работаем над модификациями базовой модели, будем усовершенствовать ее аэродинамические качества, рассматриваем перспективу до 2000 года и дальше. Одно точно – это всегда будет экономичная, неприхотливая, недорогая машина. На конвейер 1102-я встанет в третьем квартале этого года, если, конечно, все пойдет по плану.

Подробнее с новой моделью знакомит нас инженер-исследователь Юрий Ивашин:

– Аэродинамика 1102-й такая же, как у вазовской «восьмерки», а расход горючего на 100 километров при экономичной скорости менее 5 литров. Это и за счет оригинального карбюратора, и за счет легкости. Чистый вес машины – 660 килограммов, на сто с лишним легче «Запорожца». В конструкции использованы пластмассы, в том числе для бамперов. Это преимущество – при несильном ударе они амортизируют, сохраняя свою форму. Нет дисков, колеса крепятся на три ушка. Это тоже экономия металла. Оригинальная задняя подвеска, состоящая всего из трех деталей. Нет картера заднего моста, карданного вала. Двигатель наш, мелитопольский, пятидесятисильный, очень экономичный, объем 1090 кубиков. Разгон до скорости 100 километров за 18 – 20 секунд. Компоновка всей машины выполнена так, чтобы при любой силе удара оставалось пространство для сохранения жизни пассажиров. Кстати, салон новой модели такой же, как у «Жигулей». Что еще? Жидкостное охлаждение, эффективная система отопления кабины.

Открываем капот. Поначалу кажется, что в моторном отсеке тесновато. Действительно, все пространство использовано предельно рационально. Непривычно то, что не видно аккумулятора, он внизу, у лонжерона. Зато под рукой «запаска», катушки зажигания, распределитель, бензонасос, карбюратор, воздушный фильтр, свечи – самое необходимое.

На улице не выдерживаю – прошу Юрия дать руль. «Попробуйте». Тело фиксируется в полуанатомическом кресле почти идеально. Обзорность прекрасная за счет увеличения площади лобового стекла. Руки на руле не скользят – баранка упругая благодаря специальному покрытию вспененным полиуретаном. Сразу ощущаю разницу в управлении. На 1102-й оно более «острое», послушное. Легко маневрировать.

Мягко жму на педаль газа – машина сразу уходит вперед, оставляя далеко позади новенькие «Жигули». Скорость на спидометре – 40 километров, а я еще не перешел на вторую передачу...

За городом трасса свободна. Вспоминаю, что есть пятая экономичная передача. Перехожу на нее. Увеличиваю скорость до 120. Можно выжать больше, но не рискую. В салоне тишина. Двигателя не слышно, только едва уловимый шелест колес по асфальту.

В городе Ивашин сам садится за руль. Час пик – много машин, как бы чего не вышло. На одном из перекрестков водитель прижавшегося вплотную старенького «Москвича» делает Ивашину какие-то знаки. Юрий опускает стекло.

– Когда в серию-то запустите?

– Совестно перед людьми, – говорит Ивашин. – Уже на предприятиях запись вовсю, проходу не дают: когда да когда. Ждут нашу машину, верят в нее. Скорее бы в серию! Убежден, что реальный спрос только на внутреннем рынке на нее будет вдесятеро выше, чем мы способны выпустить в первые два-три года.

Что ж, остается только пожалеть о том, что новая модель Запорожского завода рождается так долго и трудно. Впрочем, тому, что она все-таки рождается, мы в немалой степени обязаны именно коммунаровцам, их технической эрудиции, деловитости, напору.

  • В закладки
  • Вставить в блог
Представьтесь Facebook Google Twitter или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.

В 8-м номере читайте об удивительном человеке, писателе ученом, враче, авторе великолепной хроники «Пушкин в жизни» Викентии Вересаеве, о невероятном русском художнике из далекой глубинки Григории Николаевиче Журавлеве, об основоположнице теории русского классического балета Агриппине  Вагановой, о «крае  летающих собак» - архипелаге Едей-Я, о крупнейшей в Европе Полотняно-Заводской бумажной мануфактуре, основанной еще при Петре I, новый детектив Андрея Дышева «Бухта Дьявола» и многое другое.



Виджет Архива Смены