Директор Лихачев

И еще он говорил:

– Я считаю, что машину не должны лизать там, где не нужно'. Я требую, чтобы машина была рабочей, прочной и дешевой.

Лихачев понимал, что строить новый завод надо с заделом, с прицелом на будущее. Весь заводской организм обязан быть гибким: появилась новая сталь – тут же ее в дело. «Красный пролетарий» выпустил станки мирового класса – сейчас же у себя на АМО и поставим. Вот таким манером, считал директор, постепенно, но верно автомобиль будет улучшаться, а завод становиться сверхсовременным.

Как-то само собой при всеобщей грамотности и наличии дневных, вечерних и заочных вузов забылось нынче, что Алексей Максимович Пешков не имел высшего образования, Сергей Есенин учился писать стихи не в Литературном институте, инженер Можайский сконструировал первый в мире самолет, не успев закончить МАИ, он почему-то был морским офицером, капитаном первого ранга. Создатели первого паровоза братья Черепановы не работали в НИИ, а военачальник Чапаев академий не кончал.

Все это говорится не к тому, чтоб заронить мысль, будто высшее образование и образование вообще не обязательно. Напротив. Сейчас, в век технической революции, потребовавшей от человечества огромных интеллектуальных усилий, движение вперед без него невозможно. Но нет-нет да и мелькнет, будто образование бывает законченным. Десять лет в школе, пять лет в институте – и вот он, диплом. Увы, образование – процесс непрерывный, и диплом только подтверждает завершение одного из этапов. Дальше специалист учится сам.

Иван Алексеевич Лихачев был самоучкой в том прекрасном значении, которое может вызывать только уважение. У него была мечта. Всю жизнь он стремился воплотить эту мечту в металле, этой мечте были подчинены все его планы, он видел ее на бумаге, на синьках и планшетах в своем директорском кабинете, она снилась ему по ночам.

Первый автомобиль выкатился откуда-то справа, будто из-под руки. Шофер был в кепи с прямым козырьком и в очках... «Варежку-то закрой, просквозит, – сказал дядя. – Город наш морской».

С вокзала на трамвае поехали за Нарвскую заставу. Тетя Лиза поила чаем с вареньем и все расспрашивала, как в деревне, жив ли дед Семен, звонят ли в Пятницкой церкви к обедне и как там новый батюшка, молоденький, с русой бородкой. Он отвечал, а сам думал про чудо, проехавшее мимо него на вокзальной площади.

— А у вас на заводе это делают?

— Ну, однако, и сдался тебе энтот примус! Нет, авто у нас не производят, – сказал дядя и запел:

—

Вдоль над Невой летит стрелою

Авто вечернею порою.

Шофер, поникнув головою,

Руль держит твердою рукою.

Когда он пришел на свой завод, конвейера еще не было. Автомобиль собирали на деревянных козлах. Ставили раму и постепенно прикрепляли к ней все необходимые детали и агрегаты.

Новая модель АМО-3, пришедшая на смену АМО-Ф-15, потребовала конвейера. Она состояла из четырех с половиной тысяч деталей, и весь технологический процесс на заводе нужно было рассчитать так, чтобы, подчиняясь потоку, детали из заготовительных цехов на малых конвейерах подавались бы на главный конвейер, где и сливались бы в единое целое – в автомобиль. Если завод – организм, то отныне менялись законы его жизни.

Конвейерный ритм обязывал человека чувствовать значимость своей работы. Четыре с половиной тысячи основных деталей – это много, но если хоть одна из них, пусть самая скромная, будет подана на главный конвейер не вовремя – общий ритм потерян, завод работает вхолостую. Задача организации четкой работы на огромном предприятии решалась в нашей стране впервые. Проблема завода перерастала в проблему общегосударственную.

Каждые четыре минуты 12 секунд с главного конвейера должен был сходить готовый грузовик мощностью в 66 лошадиных сил. Когда до этого не завод, а Россия мерила время на секунды?

Были другие измерения. Триста лет татарского ига, триста лет дома Романовых, пуды, аршины, сажени и версты... Ваше превосходительство, ваше благородие, ваше степенство – все было, а секунды не было.