Директор Лихачев

Было это накануне пуска завода. Завершалась первая реконструкция...

Нет, он родился не под автомобильной звездой и не в семье блестящего русского инженера, как сообщила одна американская газета. Сообщила потому, что в Детройте на заводах Форда, в Италии на Фиате, в Германии у Опеля, в Штутгарте и тихом Гагенау господа иностранцы отказывались верить, что первый автомобиль он увидел в шестнадцать лет.

Автомобиль выворачивал на Невский.

– Что варежку разинул? Закрой, просквозит, – сказал дядя. – Город наш морской.

В Питер Лихачев приехал, потому что надо было зарабатывать на хлеб. Отец умер, на руках у матери Евдокии Николаевны осталось восемь детей – две девочки и шестеро мальчишек. Он – старший.

Дядя работал слесарем за Нарвской заставой на Путиловском заводе, он внушал племяннику: «Слесарь – это тебе, племяш, то же, что столяр, только по металлу. Всегда сыт будешь и нос в табаке».

Он работал учеником в мастерской, потом учеником слесаря на Путиловском, а когда началась первая мировая война, его призвали в армию воевать «за веру, царя и отечество».

Гремели салюты. С развернутыми знаменами шли на погрузку полки и батальоны. «Победу России и славянству! – кричали на Невском. – Вильгельма – на Святую Елену!»

По существовавшему тогда положению он призыгвался не в столице, а в том же Веневе. И служил сперва в 192-м запасном пехотном полку, а оттуда с 1-й маршевой ротой был отправлен на Западный фронт во Вторую армию.

Он воевал в пехоте, а не на флоте, как принято считать и как указывается почти во всех литературных произведениях о директоре Лихачеве. Про корабли, про штормы, про лихих братишек в бескозырках он любил рассказывать, потому что море было его несбывшейся юношеской мечтой. Такой желанной и солнечной, что до своих последних дней директор завода, депутат Верховного Совета страны Иван Алексеевич Лихачев любил, когда его называли бывшим моряком.

В анкете он писал: «... год рождения – 1896; образование – 4 класса и курсы шоферов в 14-м году; член партии большевиков – с июня 17-го года».

В том же июне он был тяжело ранен, лежал в госпитале, и вот, выйдя из госпиталя, большевик Лихачев надел матросский бушлат – форму революции. Он перепоясан пулеметными лентами, на боку маузер в полированной деревянной кобуре, за поясом с медной бляхой гранаты. Он формирует отряды Красной гвардии в Гельсингфорсе и в Москве, потом работает в ВЧК.

У него было две мечты. Море и автомобиль. Первая не сбылась.

И все же Иван Алексеевич был удачливым человеком, лихим и смелым. Он обладал удивительным человеческим обаянием, открывавшим ему все сердца и двери. Но есть в личности Лихачева и еще один дар. Дар удивительный и ни с чем не сравнимый. Любая задача, которую он перед собой ставил, точно соизмерялась с масштабами времени. Говоря громко, когда знакомишься с его жизнью, история осеняет тебя своим крылом. События, волновавшие страну, не проходили мимо его судьбы. Они с ним.

О чекисте Лихачеве заводские ветераны рассказывают много, но документально установлено, что бронепоездом он не командовал, агентов иностранных разведок не выслеживал и в конной атаке не рубил до седла усатого есаула.

У него было слабое здоровье. Из ВЧК его перевели в 1921 году на хозяйственную работу, а через пять лет, 30 декабря 1926 года, он пришел на бывший АМО, а тогда Первый государственный автомобильный завод имени Ферреро, итальянского рабочего, погибшего на баррикадах классовых боев в далеком Турине.

Завод АМО строили в 1916 году знаменитые купцы братья Рябушинские. Миллионщики, ухари и «спортсмэны» – так писалось тогда это слово. У братьев был капитал, связи и коммерческая хватка. Строительством завода руководил инженер Дмитрий Дмитриевич Бондарев. К тому времени, когда Лихачев пришел на АМО, Бондарев строил уже Ростсельмаш, но память о нем сохранилась.

Выросший в Симоновской слободе, первый в России автомобильный завод был неосуществленным проектом Бондарева. АМО не достроили, и по нашим, современным масштабам его следовало бы называть автомастерскими. На нем собирали полуторки «фиат», а в гражданскую войну ремонтировали броневики. В годы разрухи на заводе делали примусы и зажигалки. Цеха стояли неотапливаемые. Станки ржавели.

Автомобилей было еще очень мало. Меньше 10 тысяч на всю страну – иностранных и собственных, дореволюционного производства. По мощности автомобильного парка мы уступали не только Америке. Мы уступали Польше и Румынии. Автомобили покупались за границей на золото. По московским улицам катили «золотые» автобусы Рено и Ланчия, грузовики Форда и Опеля. Они пугали хриплыми клаксонами горластых ломовиков и лихачей, не признающих никаких правил движения.

Но жизнь налаживалась, стране требовался транспорт, и к двадцать шестому году уже стояла задача посадить крестьянина на трактор, а рабочего – на автомобиль, чтоб быть непобедимыми.