Больше, чем сделано

Павел Бондаровский| опубликовано в номере №1419, июль 1986
  • В закладки
  • Вставить в блог

Предстоит еще сделать на строительстве Байкало-Амурской магистрали. Почему же ослабли интерес и внимание к ней?

Почти 12 последних лет тема строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали не сходила со страниц газет и журналов. Радио и телевидение ежедневно сообщали о делах на крупнейшей транспортной стройке. В октябре 1984 года на БАМе уложено «золотое звено», состоялась стыковка, открылось движение поездов на всем протяжении магистрали. Но значит ли это, что все главное на строительстве уже сделано и проблем здесь практически не осталось? Об этом специальный корреспондент «Смены» беседует с начальником Главбамстроя, заместителем министра транспортного строительства Ефимом Владимировичем Васиным.

— Действительно, состоявшаяся полтора года назад стыковка главного пути БАМа стала поистине этапным, незабываемым событием. В то же время укладка «золотого звена» ознаменовала собой окончание лить первого этапа строительства — безусловно, важного, но отнюдь не исчерпывающего. Если говорить языком цифр, то освоено немногим более половины капиталовложений, предусмотренных проектно-сметной документацией. Уже из этого ясно, насколько неправомерно отношение к БАМу как к стройке почти завершенной. Более того, предстоящая работа по трудоемкости, необходимой инженерной подготовке и исполнению не менее сложна, чем та, что уже проделана, а в некоторых отношениях — даже еще сложнее.

Что конкретно имею в виду? То, что на первом этапе выполнялись главным образом «валовые», высокомеханизированные работы по отсыпке земляного полотна, укладке пути, строительству мостов и так далее. При этом на объектах гражданского и промышленного строительства было выполнено лишь около 40 процентов общего объема работ. Все оставшееся необходимо выполнить в кратчайшие сроки — до конца нынешней пятилетки.

В чем тут сложность? Одна из главных задач теперь — создание материально-технической базы эксплуатационников. Объекты ее разнообразны, насыщены современным технологическим оборудованием, средствами автоматики. Ведь наша цель — сделать БАМ образцовой железной дорогой, оснащенной на уровне самых последних мировых достижений. Но это подразумевает и другую важную задачу: создать все условия не только для эффективной работы железнодорожников и освоителей природных богатств зоны БАМа, но и для их быта, культурного отдыха. Не будет таких условий — не будет и достаточного количества квалифицированных кадров.

Организациям Главбамстроя предстоит построить в городах и поселках новой магистрали более 600 тысяч квадратных метров жилья, дошкольные учреждения на 2,5 тысячи мест, больницы на 400 коек, 19 торгово-общественных центров, объекты локомотивного и вагонного хозяйства, комплексно обустроить в общей сложности 15 станций.

Структура предстоящих работ, можно сказать, в корне отличается от всего того, что делалось здесь в течение последних лет. От всех участников требуется по-настоящему новый подход к организации строительства. Необходимы полная перестройка самой системы управления, резкое улучшение инженерной подготовки, усиление связей с заказчиком и эксплуатационниками, переквалификация кадров. Почему? Да потому, что, как ни эффектно, как ни впечатляюще выглядит гигантская раоота, скажем, по укладке пути, она по сути своей проще, чем строительство того же локомотивного депо, или современного жилого дома, где и номенклатура необходимых материалов, и перечень профессий рабочих во много раз шире. Стоимость же работ здесь ниже, а значит, на первый план выступают более эффективная организация труда, инженерная подготовка, комплектация объектов.

— Ефим Владимирович, в прошлые годы, а точнее, с самого начала строительства Байкало-Амурской магистрали, огромную шефскую помощь оказывали БАМу строительные организации союзных и автономных республик, краев и областей РСФСР, Москвы и Ленинграда. В будущем, видимо, без такой помощи тоже не обойтись?

— Безусловно. И мы на нее очень рассчитываем. Более того, рассчитываем на значительное повышение роли шефских организаций в строительстве станционных поселков, городов БАМа. На отдельных участках доля выполняемых ими работ должна увеличиться вдвое. Могу с удовлетворением отметить, что шефы из Грузии, Азербайджана, Армении, закончив строительство «своих» станционных поселков, по собственной инициативе приступили к работам в других населенных пунктах БАМа. А вот некоторые наши помощники, как это ни печально, заметно снизили активность, ослабили внимание к нам, сочтя, видимо, что сделали уже достаточно.

Впрочем, подобное ослабление внимания к строительству магистрали наблюдается сегодня, к сожалению, не только со стороны шефов, но и со стороны ряда планирующих и снабженческих органов. Особенно ощутимо это в условиях, когда значительно возросла потребность в материалах и конструкциях расширившейся номенклатуры, когда ведется комплексная застройка, а следовательно, крайне важна своевременность поставок. Она не всегда обеспечивается, времени же на раскачку у нас нет: менее чем через пять лет БAM должен быть сдан в промышленную эксплуатацию на всем протяжении.

— Какие из существующих проблем вы выделили бы как основные, требующие первоочередного решения?

— XXVTI съезд КПСС нацелил всех нас на всестороннюю и глубокую работу по активизации человеческого фактора. Работа эта в условиях обживаемого нами региона имеет свою специфику. В свое время на БАМ приехал народ молодой. Все прошедшие годы строители жили напряженным ритмом :тройки, отдавали все силы выполнению поставпенных задач. Сегодня они стали старше, обзавелись семьями и, естественно, хотят жить нормальной, обустроенной жизнью. И мы тоже хотим, чтобы каждая семья на БАМе жила именно так. Ведь это означает закрепление кадров на многие годы. Люди полюбили эту землю, этот суровьй край, хотели бы остаться здесь жить навсегда. На сегодняшний день в семьях строителей и эксплуатационников магистрали — более 60 тысяч детей. Думаю, это один из лучших показателей серьезного намерения их родителей связать с БАМом будущее. Но многим семьям все еще приходится жить во временных сборно-щитовых домах, не хватает и постоянных помещений для детских садов, школ. Условия же для организации досуга, культурного отдыха более чем скромны.

Мы намерены круто изменить стратегию строительства и уже в ближайшее время бросить главные силы на возведение жилья и объектов социально-культурного назначения. Впрочем, это уже не только намерения, но и практические действия. Так, например, только в первом квартале текущего года строители сдали в эксплуатацию 21,5 тысячи квадратных метров жилья.

Размышляя о наших строительных проблемах, а также о проблемах тех, кто приступает к реализации программы хозяйственного освоения зоны БАМа, хочу заострить внимание в первую очередь на необходимости создания в этом регионе собственной строительной индустрии. Сегодня ее как таковой здесь практически нет. А нужны комбинаты крупнопанельного домостроения — для возведения жилья, школ, детских садов, нужны заводы по производству металлоконструкций.

Мощности местных предприятий, выпускающих кирпич, щебень, керамзит, тоже далеки от возросших потребностей стройки. Как это ни парадоксально, нет в зоне БАМа и соответствующих деревообрабатывающих предприятий. Издалека и по довольно сложной схеме поступают к нам изделия и конструкции из железобетона. Изготовители их находятся от нас порой за многие тысячи километров. И если в начальный период строительства БАМа такое положение можно было понять и принять, то сегодня уже пора иметь поставщиков поближе, ведь им предстоит обеспечивать развитие региона и после сдачи магистрали в эксплуатацию. Создание такой базы — одна из главных задач сегодня. Здесь уместно напомнить, что строительство железнодорожной магистрали хотя и важный, но лишь первый шаг в решении несравненно более масштабной задачи — промышленного освоения этого огромного и богатейшего региона страны.

Коснувшись вопроса о перспективе, хочу обратиться и к тем, кто осуществляет долгосрочное планирование хозяйственного освоения региона БАМа. Надо в числе первоочередных задач выделить создание транспортных схем для разработки месторождений зоны БАМа и сооружения территориально-производственных комплексов и промышленных узлов, чтобы мы имели возможность своевременно браться за эту работу. Без дорог — это аксиома — приступать к освоению нельзя, их так или иначе будут строить наши подразделения. Но нам бы хотелось свести к минимуму неоправданные и дорогостоящие срочные переброски целых коллективов.

Возьмем, к примеру, нынешнюю ситуацию в Чаре. Наши мехколонны, выполнившие там свою работу в полном объеме, теперь разбирают жилые дома, демонтируют производственные помещения и движутся на север, в сторону Якутска. А в это время где-то только еще заканчивается разработка проектно-сметной документации на строительство сначала автомобильной, а в недалеком будущем и железной дороги от станции Чара к Удоканскому месторождению меди. О нем известно давно, рядом проложены рельсы БАМа, и то, что придется приступать к его разработке, тоже ни для кого секретом не было. Но почему же тогда задание на строительство дороги мы получаем с таким опозданием? Неужели нельзя было выдать документацию в такие сроки, чтобы мы сразу после стыковки могли бросить силы на Удокан?

И таких примеров немало. Значит, думая о будущих территориально-производственных комплексах и промышленных узлах, нужно в первую очередь заботиться о производственной инфраструктуре. Из всего комплекса работ, которые предстоит выполнить строителям в этом регионе, уже сегодня необходимо выбрать приоритетные — те, которые определяют стратегию нашего наступления. Это до сих пор не сделано.

Немало острых проблем ставят перед нами и особо суровые природно-климатические условия, в которых работают и будут работать наши люди и техника. Причем условия эти с продвижением трассы Томмот — Якутск на север еще более осложнятся. Хорошей, выносливой техники мы пока имеем недостаточно. Краны, экскаваторы, бульдозеры, во-первых, недостаточно мощны, а во-вторых, имеют слишком узкие ограничения для работы при особо низких температурах. А ведь им предстоит действовать там, где морозы в 50 — 60 градусов — обычное дело. Почти вся техника, в том числе и зарубежная, за 12 лет работы на строительстве БАМа практически исчерпала свой ресурс, требует обновления и замены.

— О «школе БАМа» говорилось и писалось уже не раз. В основном ее прошли, так сказать, «чисто» транспортные строители. Но и сегодня, когда структура работ существенно изменилась, бамовский опыт, бамовская закалка требуются не в меньшей степени. Значит, многое в перспективе будет зависеть от того, удастся ли сохранить для выполнения новых работ в основном прежний, сложившийся коллектив?

— Именно так. Причем эта задача настолько же важна, насколько и сложна. Но прежде чем перейти к проблемам, хочу несколько слов сказать о самом коллективе бамовцев.

  • В закладки
  • Вставить в блог
Представьтесь Facebook Google Twitter или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.

В 4-м номере читайте о знаменитом иконописце Андрее Рублеве, о творчестве одного из наших режиссеров-фронтовиков Григория Чухрая, о выдающемся писателе Жюле Верне, о жизни и творчестве выдающейся советской российской балерины Марии Семеновой, о трагической судьбе художника Михаила Соколова, создававшего свои произведения в сталинском лагере, о нашем гениальном ученом-практике Сергее Павловиче Корллеве, окончание детектива Наталии Солдатовой «Дурочка из переулочка» и многое другое.



Виджет Архива Смены

в этом номере

Алёля

Рассказ

Коллега компьютер

Наука — техника — прогресс

Дело слова

VIII съезд писателей СССР