Отменить полет или перенести на следующую весну? Но кто знает, что произойдет за год? Вдруг Бальбо вовсе передумает? С этими людьми невозможно планировать. Сегодня они сговорчивы, завтра — непробиваемы. В конце концов у них с Амундсеном не было дежурных самолетов, когда летела «Норвегия», а рулевыми были норвежцы, прошедшие краткосрочные курсы дирижаблевождения. Взвод альпийских стрелков с опытным командиром-горнолыжником — замена самолетов, которую Нобиле в состоянии обеспечить.

Часть денег дает Милан — частные лица и общественные организации. Но город смотрит на предприятие косо. Не исключено, что кто-то настраивает общественное мнение. Миланский журналист пишет Нобиле в Рим: «Это битва, в которой вы один противостоите толпе врагов. Один вы можете защитить честь флага, но не победить».

Полет «Италии» был, по существу, первым использованием дирижабля для серьезных научных изысканий, в частности геофизических (главной же целью «Норвегии» был сам перелет — достижение полюса и Аляски). Их программа согласовывалась с учеными в разных странах. Дважды ездил Нобиле к Нансену. Наиважнейшей географической задачей было признано исследование беретов и внутренних пространств Северной Земли, тогда едва изученной по восточному ее окончанию. Следующий полет — к Гренландии и Канаде. Область к северу от Гренландии была совершенно не исследована, ходили толки о существовании там таинственной Земли Крокера. И третий — в район полюса, с высадкой группы для океанографических и астрономических наблюдений.

Р. Самойлович, известный советский ученый-полярник, утверждал, что экспедиция представляла большой интерес главным, образом из-за «обширной программы по исследованию Арктики». Профессор М. Ермолаев, тоже занимающийся Арктикой, писал, что, несмотря на несчастье, постигшее экспедицию, «результаты ее геофизических наблюдений... явились очень ценным научным материалом, долгое время остававшимся уникальным». А ведь до сих пор встречаются в печати утверждения относительно рекламных целей, которые будто бы преследовал Нобиле, организуя экспедицию!

У Нобиле не было опыта вождения дирижабля надо льдом. И не могло быть: первые полеты в высокие широты только начинались. Не было у него и наземного северного опыта. Как сказали бы полярники, льда он не понимал. Но это и не представлялось необходимым: ведь экспедиция не думала зимовать в Арктике на вмерзшем в лед судне или двигаться по льду на пони, на собаках, как Скотт и Амундсен в Антарктике. Конечно, могла быть вынужденная посадка, но для нее все было предусмотрено. Предвидели и другой исход — дирижабль разбивается. Однако последствия такого случая в расчет не брались: никто не мог вообразить, что после удара о лед люди останутся живы.

Снаряжение собиралось по советам Нансена, Отто Свердрупа, плававшего на «Фраме», Трюгве Грана, участника похода к Южному полюсу. Мальмгрен считал, что «ни одна экспедиция до этого не была подготовлена столь тщательно». А с научной точки зрения она, по словам Бегоунека, «была оснащена как едва ли какая другая».

Доктор Бегоунек из чехословацкого института радиологии, швед доктор Мальмгрен из Упсальского университета, доктор Понтремоли из Миланского университета — научный отдел экспедиции. Все трое молоды, всем по тридцать. В экипаже — шесть механиков (пятеро уже летали на «Норвегии»), инженер, радист, журналист и три морских офицера, каждый из которых и штурман и рулевой (офицеров настоятельно рекомендовало морское министерство, предоставившее Нобиле вспомогательное судно «Читта ди Милано»). Двое из этих троих еще покажут себя...

Сам дирижабль. В нем были технические новшества, учитывающие недостатки «Норвегии», — генерал прислал мне длинный перечень модификаций. Тем не менее мрачных прогнозов хватало. Немало специалистов считало, что полужесткие дирижабли малой кубатуры ненадежны в дальних арктических полетах (с современной точки зрения их запас прочности покажется и вовсе самоубийственным). Однако и перед полетом «Норвегии» писали, что он совершается «в порыве высокомерной глупости».

Конечно, Нобиле не полетел бы, не будь он уверен в воздухоплавательных возможностях «Италии». Но знал он и степень риска. «Быть пионером, — писал он, — это честь, которая оплачивается дорого». В одном винил себя генерал после: истинного размера опасности не представляли его спутники, и он не заставил их это понять.

Никого не неволили, наоборот, все рвались со страстью. Но есть ли у исследователя право пользоваться этим рвением, считать, что благородной целью открытия, ведущего к общему благу, оправдываются отдельные жертвы? Это не обязательно жизни. Это рухнувшие планы, необходимость новых поздних начал. Сейчас, когда глубины материи вскапываются бригадным способом, вопрос даже более универсален. В коллективе всегда кто-то ведет. Тем, кого ведут, легче: впереди голова, защита. Но и труднее: поле обзора невелико. Так что же, выложить им все варианты, испытать пугающей информацией? Или оставить в спокойном неведении?

Катастрофа

Во время перелета от Милана до немецкого города Штольп дирижабль основательно потрепало. Ремонт затягивался, и опасность росла с каждым днем промедления. Лучшим временем для арктических полетов считались апрель — начало мая: уже достаточно светло весь день, и еще редки, к не столь опасны туманы. 4 мая перед вылетом из Вадсё Нобиле спросил экипаж: не хочет ли кто-нибудь остаться? Передумавших не оказалось. 5 мая «Италия» была в эллинге Кингсбея.

Первый полет 11 мая продолжался всего 9 часов. Ветер не дал возможности свернуть ни на восток, ни на запад, и по предложению Мальмгрева дирижабль вернулся.

Второй раз удалось вылететь 15 мая. В воздухе были 69 часов, пролетели 4 тысячи километров, 1340 — над районами, которых люди никогда не видели. Обследовали 50 тысяч квадратных километров, но Северной Земли не достигли из-за тумана.

И, наконец, третий полет. В 4 часа 40 минут 23 мая «Италия» взяла курс на север. 24 мая в 0.20 была над полюсом. На лед были сброшены флаги Италии и Милана и на тросе — освященный папой крест. Погода не позволяла и думать о спуске Мальмгрена, Мариано и Понтремоли.

Снежные шквалы кидали в стороны дирижабль, покрытый ледяным панцирем. Весь его металлический скелет изгибался при этих диких порывах. Пропеллеры расшвыривали мгновенно намерзавший на них лед. То и дело приходилось заклеивать пробоины. Давно было взято направление на Шпицберген, но ветер сносил «Италию» к востоку.

В 10 часов 25 минут на высоте 300 метров дирижабль начал стремительно тяжелеть. Нобиле приказал пустить моторы на полную мощность. Но дирижабль продолжал терять высоту. Тогда, чтобы при падении дирижабль не загорелся, моторы остановили. Через две минуты гондола ударилась о лед. Ударилась, оторвалась, и оболочка опять взмыла вверх... Нобиле вспоминает:

«Когда я открыл глаза, то увидел, что нахожусь на глыбе льда, среди страшной ледяной пустыни. Я посмотрел на небо: ветер уносил дирижабль. Дыра зияла в том месте, где находилась кабина управления... Прямо передо мной простиралась красная полоса, указывающая траекторию нашего столкновения со льдом. Она казалась кровью, вытекшей из огромной раны (анилиновая краска из сигнальных шаров). Я был совершенно спокоен. сознание было ясным... Я решил, что у меня повреждены внутренние органы и скоро наступят смерть. И был рад этому. Смерть освобождала меня от присутствия при агонии товарищей».

Потом, лежа в палатке, генерал не раз раскладывал последние минуты на секунды.

Задний и правый моторы замерли мгновенно. Каратти, стоявший у левого, не расслышал с первого раза команды «Глуши!». Если бы не это запоздание, скорость при столкновении со льдом была бы меньше. Если бы Чечиони успел отдать трос балласта, не произошло бы двойного удара. Не погиб бы моторист Памелла...

• Страницы:
• предыдущая
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.