Балтика в представлении многих людей – это место летнего отдыха: сосновые рощи, янтарные пляжи, усеянные бронзовыми от загара телами. Однако с этим морем прежде всего связано благополучие и процветание большого экономического региона Европы, его воды омывают берега семи государств. Сотни предприятий производят, получают или отправляют по воде товары, перерабатывают дары царства Нептуна. Большой и малый флот – сейнеры, танкеры, яхты, сторожевики, теплоходы – бороздят волны во всех направлениях. Балтика, как убеждает практика, легко ранимое создание природы. Чтобы защитить ее от невосполнимых утрат, прибалтийские страны договариваются о согласованных мерах по предотвращению загрязнения и общими усилиями стараются воплотить их в жизнь.

В нашей стране образован межведомственный комитет по защите морской среды Балтийского моря, в который вошли представители всех министерств, пользующихся «услугами» этого водоема.

Для нас, отвечающих за чистоту вод, море представляется живым организмом, требующим постоянной заботы. Ведь что такое Балтика? Это мелководное море, оно глубоко вдается в материк, уходя от влияния Мирового океана. Поэтому полный водообмен в море происходит только один раз в полвека. Следовательно, качество содержащейся в этом бассейне воды определяется чистотой речного стока, основного источника пополнения моря.

Не беда, что море, по признанию купающихся, недостаточно соленое. В этом есть даже своя прелесть. Благодаря особым гидрографическим, гидрохимическим и физико-географическим условиям, а также геологической истории в Балтийском море сложились весьма своеобразные сообщества животного и растительного мира. Например, бок о бок сосуществуют морские и пресноводные организмы, широко известны реликты, жившие миллионы лет назад на громадных территориях и сохранившиеся ныне только здесь. В связи с дефицитом пресного стока в ряде стран ведутся исследования по использованию слабоминерализованной балтийской воды в сельском хозяйстве и в различных отраслях промышленности.

Отметим еще одну важную, на наш взгляд, особенность этого моря: из-за медленного обмена воды живые организмы здесь очень уязвимы, очень чувствительны к вредным веществам. Всякий оптимизм, опирающийся якобы на безбрежность возможностей моря, никак не оправдан. Мы знаем, что интенсивный рост экономики в балтийском бассейне в последние годы значительно ухудшил состояние морской среды. Знаем и то, что предотвратить ее загрязнение, сохранить и приумножить биологические ресурсы можно лишь совместными усилиями всех государств бассейна. Хороший пример сотрудничества подают страны социалистического содружества. Наряду с научными исследованиями, ставшими уже традиционными, специалисты Советского Союза, ПНР и ГДР совместно решают такие проблемы, как методы очистки воды, сооружения различных защитных конструкций и т. д. Например, прошли испытания системы раздельной очистки стоков, что выгодно с точки зрения и энергетических затрат и эффективности очистки.

С 1968 года началось и успешно развивается научно-техническое сотрудничество с Финляндией, предусматривающее системный подход к охране Финского залива от загрязнения. Эта инициатива получила поддержку ученых и специалистов других стран, показала перспективность, необходимость и эффективность международного соглашения по защите морской среды. Надо сказать, что столь сложная проблема, какой является борьба с загрязнением моря и побережья в результате судоходства, не сходит с повестки дня в послевоенный период. В 1954 году заключена Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью, она ратифицирована многими правительствами, в том числе и СССР.

Как известно, ее участники согласились объявить все морские районы в пределах 50 миль от ближайшего берега запретными зонами, где не допускается слив так называемых нефтеводяных стоков с концентрацией более ста миллиграммов на литр. По этой же конвенции танкерам с валовой вместительностью 150 регистровых тонн и прочим судам выше 500 тонн было запрещено спускать в воду остатки от промывки цистерн и баков в любой точке моря. Такое предельное ограничение – средний дедвейт танкерного флота с 1966 года составляет 150 тысяч тонн – сослужило хорошую службу Балтике. Последующими поправками эти требования еще ужесточены. Если иметь в виду, что тонна горючего способна покрыть сплошной пленкой акваторию до 12 квадратных километров, то здоровью моря непоправимый ущерб могут нанести всего десятки тонн топлива. А нынешние супертанкеры, вмещающие сразу миллион тонн сырой нефти, таят большую потенциальную угрозу. К счастью, подобные гиганты не заходят в балтийские порты: их ограничивает осадка судна на мелководных проливах. Это не означает, конечно, что обычные типы кораблей полностью безвредны. Напротив, чем меньше класс судна, тем хуже он приспособлен к соблюдению строгих правил экологии. Потому-то они в первую очередь и берутся под крнтроль...

Снизились ли объемы загрязнения? Статистика последних лет более благополучна в сравнении с предшествовавшим двадцатилетием. Однако способность Балтики к самоочищению (а это характерно для всех водоемов северных широт) не столь велика, чтобы противостоять химической активности ряда органических веществ, тем более что они накапливались годами. Например, в южной части моря на глубинах 30 – 50 метров уже давно наблюдается дефицит кислорода. На каком-то этапе обогащение питательной среды ведет к бурному росту биопродуктивности моря (экологический взрыв), но затем неминуемо следует деградация экосистемы. Если в прошлом заморная зона в Балтике была предсказуема теоретически, то в последние двадцать лет она стала реальностью в ряде глубоководных впадин, занимая площадь около 15 тысяч квадратных километров. Короче, многие загрязнители опасны далеко идущими последствиями. Нефть, к примеру, разлагаясь в воде, обедняет ее элементами жизнеобеспечения, препятствует фотосинтезу, подавляет флору, в частности обитателей дна – бентос. Остановить этот процесс сейчас можно только искусственно. Для этого необходимо открыть к глубинам моря доступ кислорода. Исследователи давно работают над решением этих задач.

В организационном плане, очевидно, важно скоординировать действия стран – участниц конвенции таким образом, чтобы ни одна из сторон не предпринимала шагов, которые могли бы уничтожить или снизить эффективность мер другой стороны. Расширение масштабов нефтедобычи в Северном море, скажем, не должно повлечь дальнейшее ухудшение водообмена Балтийского моря через проливы. Когда добиваются предотвращения загрязнения моря с судов, заранее следует предвидеть, насколько подготовлены к приему и переработке балластных и других стоков сооружения на суше. Да и предприятия на побережье не должны считать море бездонной бочкой, куда могут войти все стоки.

Именно с таких позиций оценивают свою деятельность по охране вод Балтийского моря многие государства бассейна. Сотрудничество в этой области вступило в качественно новую фазу в 1974 году, когда семь стран – СССР, Польша, ГДР, ФРГ, Финляндия, Дания, Швеция – подписали в Хельсинки Конвенцию по защите морской среды Балтийского моря. Участники конвенции взяли на себя обязательства предпринимать индивидуальные и совместные меры по предотвращению и снижению загрязнения, а также по охране морской среды. В отличие от действующей Конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью Балтийская конвенция одинаково важное внимание уделяет борьбе против источников загряз нения как в море, так и на суше. Другими словами, она явилась первым международным соглашением на региональном уровне, который включает весь спектр вопросов охраны окружающей среды.

Для проведения неотложных мероприятий по Балтике и выполнения требований этой конвенции в Советском Союзе и создан межведомственный комитет по защите морской среды Балтийского моря. Намечен комплекс мероприятий, который позволит полностью ликвидировать сброс в море неочищенных сточных вод и загрязнение его судами. В комитете представлены все ведомства, связанные с эксплуатацией акватории, побережья, морского дна. К ряду первоочередных задач здесь отнесены очистка бытовых отходов, сведение до минимума в различных стоках содержания вредных, органических и других веществ, использование оборотного и повторного водоснабжения. Минводхозу как контролирующему органу поручено выявить источники загрязнения, а также потребности в расширении мощностей очистки и развития водного хозяйства. Сейчас уже составлена региональная схема комплексного использования и охраны Балтийского моря в перспективе до 2000 года. Возглавивший эту работу головной институт «Союзгипроводхоз» привлек к обоснованиям проблемы более 30 институтов различного профиля. Схема систематизирует огромный объем данных и в полной мере учитывает далеко не схожие интересы рыбного хозяйства, судоходства, водоснабжения. Тщательно изучена специфика формирования экологического равновесия морской среды и ее отдельных звеньев. Должен добавить, что рекомендации схемы лягут в основу народнохозяйственных планов.

Конвенция принята в 1974 году, а вступила в действие лишь с 1980 года. Почему? Даже на примере разработки схемы систематизации данных мы видим, что требовалась существенная подготовка к реализации ее положений. За это время Минводхоз СССР с участием заинтересованных ведомств утвердил, например, перечень регламентирующих документов по охране вод, определил юридический статус инспекционных органов. В дополнение к Водному законодательству СССР принят новый порядок возмещения ущерба, причиняемого государству загрязнением моря. Службам водоохраны, подчиненным главному государственному инспектору СССР, дано теперь право предъявлять предприятиям, учреждениям, колхозам и другим организациям и гражданам СССР, а также иностранным лицам иски о взыскании в доход государства средств в возмещение ущерба. Причем уточнено понятие ущерба, который последовал либо вследствие незаконного сброса во внутренние морские и территориальные воды СССР, либо непринятия мер к предотвращению сброса веществ, вредных для здоровья людей или живых ресурсов моря. Установлена методика подсчета подобного ущерба.

Органам водоохраны нередко приходится выступать арбитром в весьма сложных ситуациях, когда требуется и верность долгу, и известное чувство такта, и оперативное влияние на ход событий. Немаловажно, что защита морского побережья от загрязнения зачастую равнозначна защите государственных интересов. Многим из читателей «Смены», наверное, памятен случай с крушением танкера «Глобе асими», приписанного к порту Гибралтар. Как известно, мощные штормы на Балтике не редкость. А однажды осенью над морем пронеслись шквалы небывалой силы. Во время одного из таких ураганов в порту Клайпеда «застрял» танкер с мазутом на борту. Обычно перед штормом прекращают погрузочно-разгрузочные операции и судно отводят на внешний рейд.

Кстати сказать, подобным образом поступили экипажи советских танкеров «Люберцы» и «Эйженберг», которые без напоминаний вывели за пределы порта свои суда и благополучно переждали непогоду. Но на крайнем к морю причале, самом опасном в шторм, экипаж английского танкера, как говорят, не подавал признаков жизни, хотя по правилам" безопасности, предусмотренным международными конвенциями, вахта не должна покидать пост. Здесь же на берег была отпущена чуть ли не вся команда. Вернувшийся перед штормом на борт капитан С. Троянос ждал, пока соберется экипаж, и на требования покинуть порт отвечал отказом. В данном случае роковую роль сыграла недисциплинированность. Танкер двинулся с места, лишь когда оборвались швартовы. Подоспевшие на помощь буксиры попытались «протащить» «Глобе асими» через узкую горловину морских ворот, но преодолеть удары шторма танкер не смог, при выходе волной его отбросило на бетонный откос северного мола, разломило пополам.

Вот с этого момента для инспекции по защите морской среды в Риге и начались напряженные дни, слившиеся в череду непрерывных и решительных действий, мужественных поступков. Нельзя не сказать тут и об администрации порта, принявшей неотложные меры для спасения экипажа танкера. Однако самая большая сложность заключалась в том, чтобы не дать разлившемуся во время крушения мазуту – а его в танкере было около 16 тысяч тонн – проникнуть в глубь моря. В этой связи нашим инспекторам в первую очередь следовало организовать взаимодействие различных служб по ликвидации последствий крушения, обязать работников порта принять исчерпывающие меры по очистке побережья. В этом инспекцию активно поддержал Клайпедский горком партии, создавший штаб по ликвидации последствий этой аварии.

Почти три месяца продолжалась непрерывавшаяся ни днем, ни ночью ликвидация последствий кораблекрушения. На завершающем этапе к очистке акватории подключился флагман нефтеочистительного флота «Светломор», прибывший с Черного моря. Оказал нам некоторую помощь и специальный катамаран из ФРГ. На береговые очистные сооружения было отправлено около в миллионов кубометров нефте-водяной смеси. Каждый кубометр этой смеси «процеживали» десятки раз, пока с поверхности воды не исчезла губительная масляная пленка. За ущерб, нанесенный морской среде, с владельцев английского танкера взыскано 12 миллионов долларов.

Благодаря своевременным мерам очаг распространения мазута удалось локализовать, а затем и вовсе устранить. Ущерб, нанесенный морю, во многом сокращен до минимальных показателей. Это заслуга наших советских людей, которые, рискуя жизнью, откликнулись на сигнал бедствия и оказали помощь экипажу танкера, но никак не заслуга потерпевших крушение. Поэтому капитану танкера предстоит нести в соответствии с конвенцией по Балтике не только материальную ответственность за непринятие мер по предотвращению загрязнения, но, очевидно, и административную, вплоть до дисквалификации. Кстати, постоянно действующая в Хельсинки комиссия в настоящее время рассматривает юридические аспекты в применении санкций к нарушителям конвенции.

Прошлые осень и зима доставили немало хлопот странам – участницам конвенции. Небывалые штормы повредили ряд платформ по добыче нефти в Северном море. И важно было не допустить трансграничных загрязнений через проливы.

Возрастает роль инспекционных органов нашей страны, отвечающих за чистоту морского побережья от Калининграда до Ленинграда. Как показал случай в Клайпеде, нужна постоянная готовность технических средств портофлота к чрезвычайным обстоятельствам. Более того, даже в обычных, неэкстремальных условиях должны действовать береговые системы утилизации и переработки отходов. Особенно многое значит в ломке привычной психологии – исподтишка сбрасывать за борт неочищенные стоки – регулярная работа береговых станций по приему балластных вод, твердого мусора и различных отходов. Если, скажем, котельная приспособлена для сжигания мусора, то не будет соблазна загрязнять им море и его побережье. Эту задачу повсюду понимают правильно, но к сожалению, не везде организована уборка и утилизация мусора. В Калининградской области такая работа проводится еще недостаточно.

По-видимому, больше внимания вопросам охраны морской среды обязаны уделить предприятия и организации рыбного хозяйства. Казалось, ведомству, наиболее заинтересованному в восполнении рыбных ресурсов, в данном случае Минрыбхозу, и надо показывать пример всяческой заботы о «здоровье» природы. Однако множество его мелких предприятий плохо приспособлено к «чистой» технологии, к утилизации отходов производства, получения на этой основе кормовых добавок для животноводства. Речь идет о комплексной переработке даров моря, что, по существу, не только исключает загрязнение среды, но одновременно увеличивает вклад отрасли в осуществление Продовольственной программы, намеченной решениями XXVI съезда партии, ноябрьского (1981 г.) Пленума ЦК КПСС.

• Страницы:
• 1
• 2
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.