Байкало-Амурская магистраль – крупнейшая ударная комсомольская стройка. Первые строители магистрали получили комсомольские путевки во время работы XVII съезда ВЛКСМ. С тех пор школу ударной стройки пропили тысячи юношей и девушек. Выступая на XVIII съезде комсомола, Генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ Л. И. Брежнев с особой теплотой отозвался о молодых строителях БАМа. Сейчас передовые бригады комсомольской стройки взяли социалистические обязательства – выполнить план шести месяцев 1982 года к дню открытия XIX съезда ВЛКСМ. Предлагаем читателям материал о строительстве самого сложного объекта магистрали – Северомуйского тоннеля.

Тоннель – это не дырка в rope. Это прежде всего люди, в горе работающие, наши люди. Никакая техника, даже самая совершенная, ничего не значит без человека. Мы медленно брели по пыльному аэродрому, и Федор Исхаков, парторг тоннельного отряда № 11, занятого проходкой Северомуйского тоннеля, рассказывал о своих товарищах. Имена многих мне были знакомы еще по строительству Байкальского тоннеля, и у меня возникло странное ощущение, будто я лечу в Северомуйск не впервые, а возвращаюсь после долгой отлучки, и что с Федором Александровичем мы знакомы давно, и аэропорт я этот знаю едва ли не до последней скамейки в тесном зальчике ожидания.

Над аэродромом Нижнеангарска сверкало голубое небо. Даже самый придирчивый взгляд не нашел бы на нем ни одного облачного комочка. Над серенькой пропыленной травой переливался горячий воздух. Пассажиры, замученные жарой и ожиданием, искали места в тени, а наиболее нетерпеливые беспрерывно атаковали начальника аэропорта и диспетчеров. И наверняка в сотый раз слышали все тот же ответ: «Над Северо-Муйским хребтом сейчас сильная облачность. Они не пробьются». Они, эти маленькие «аннушки», прятались в тени, отброшенной диспетчерской вышкой. А им, легкокрылым, тоже хотелось в небо. И никто, ни диспетчер, ни летчики, ни начальник порта, не мог назвать даже примерного времени вылета. «Перевал может открыться через десять минут или через пару дней. Запасайтесь терпением, ждите».

...Пять лет назад мы вместе с моим коллегой Альбертом Лехмусом приезжали на строительство Байкальского тоннеля. Проходку его уже закончили, а тогда он только-только начинался. А к главному тоннелю Байкало-Амурской магистрали – Северомуйскому, крупнейшему в стране, – еще только выбрасывали первые десанты строителей. В один из таких десантов пытались попасть и мы. И отступили, узнав, что он надеется добраться до западного портала недели за две, за три: таким временем мы не располагали, командировка заканчивалась. Впрочем, и сейчас, когда в Северомуйск более или менее регулярно летают самолеты и на дорогу из Нижнеангарска уходит всего лишь полчаса, сутки ожидания кажутся страшной потерей.

Но нам повезло. Пришло вскоре же известие, что первая из «аннушек» готовится к вылету. Когда мы подбежали к самолету, эта новость уже стала «секретом полишинеля», и дюжие ребята в зеленых куртках бойцов студенческих строительных отрядов штурмовали борт, как автобус в часы «пик». Нам еще раз повезло, и уже через несколько минут под крыльями самолета потянулась насыпь будущей железной дороги, разрезанная во многих местах серебристыми змейками горных речушек, параллельно насыпи бежала временная автодорога, похожая на желтую нитку, с нанизанными разноцветными бусинками автобусов, грузовых и легковых машин. А прямо под нами – рукой подать – простирались вершины Северо-Муйского хребта и голубые кедры, похожие на альпинистов, покоряющих крутые скалы. Богатейшие места, живущие ожиданием железной дороги.

– Вот мы и дома! – обрадовался Исхаков, едва наш самолетик опустился на крохотной площадке уютного аэродрома, расположенного в самом сердце Северо-Муйского хребта. Отсюда сам Северомуйск был как на ладони. Чистенький, ухоженный городок вырос в ладонях гор. Мне довелось побывать едва ли не во всех поселках, возникших на БАМе, и очень немногие из них по красоте и уюту могут сравниться с базой проходчиков главного тоннеля. Но в отличие от других, которым, быть может, суждены статус городов и прекрасное будущее, Северомуйску навсегда уготована судьба временного поселка. И хотя до окончания строительства тоннеля еще далеко, люди, вложившие душу и деньги в этот прекрасный городок, уже сейчас беспокоятся о его будущем.

– Здесь можно будет организовать прекрасный туристский центр, – говорил мечтательно Федор Исхаков, не туристом, а строителем обошедший полстраны. – А если на склонах гор проложить лыжные трассы, построить подъемники...

Начальник тоннельного отряда № 22 Геннадий Сирман (кстати, мы встречались с ним еще на строительстве Байкальского тоннеля, где он вел проходку с первых метров) кажется «сугубым технарем». В течение всей нашей беседы он засыпал меня ворохом цифр: пройденные метры проходки, кубометры поднятой на-гора породы, цифры плана, цифры соцобязательства, рубли и снова метры.

– Почему вы отдали приказ снять верхний слой почвы при вскрыше тампонажного тоннеля? – Я знал, что этот приказ, вызвавший некоторое промедление работ, едва не обернулся для Геннадия Ярославовича строгим выговором.

– На этих скалах почва, может быть, целыми тысячелетиями накапливалась. И нет ничего проще в мгновение выбросить ее взрывом в отвалы. Такую ценность и красоту беречь надо! Как зеницу ока. – Геннадий выскочил из кресла, подвел меня к окну, за которым гребешком тянулись разнокалиберные вершины. – Некоторые называют наши места «Байкальской Швейцарией». Неправда это: швейцарские красоты даже на рекламных отлакированных открытках не могут сравниться с нашими горами. И когда здесь зазвучат гудки электровозов, Северомуйск, я уверен, превратится в прекрасный курорт или в туристический центр.

И все же, надо признаться, большинство местных жителей не мучается будущей судьбой своего поселка, для них важнее сегодняшние заботы. Главнейшая из них – проходка тоннеля. И волнует она не только людей, работающих непосредственно в забое. На огромном щите, установленном у конторы ТО-11, ежедневно меняются цифры пройденных метров в основном тоннеле и в транспортно-дренажной штольне. Их может увидеть каждый. Но голых цифр людям мало, их интересуют подробности. Директор Северомуйской школы искусств Роман Бутаков, узнав, что я только что возвратился из главного забоя, где провел почти две смены подряд, пригласил меня на чашку чая и засыпал вопросами не о московских новостях, к чему я уже давно привык в командировках, а о работе бригады Василия Безридного. Хирург Александр Маклин с карандашом в руках доказывал мне, что породу выгоднее отгружать специальными автосамосвалами, которым не нужны ни рельсы, ни электровозы. А кассир местной столовой пыталась выяснить, почему проходку основного тоннеля ведут только буровзрывным методом. Всеобщий интерес жителей поселка к делам проходчиков объясняется вовсе не простым любопытством, он естествен, потому что все здесь – магазины, школы, больница, спортзал, клубы – сейчас существует ради главного – тоннеля.

Еще в первые дни строительства Байкало-Амурской магистрали я разговаривал со специалистами института «Ленметропроект» и тогда же писал: «Байкальский и Северо-Муйский хребты оказались сложенными из валуно-галечных отложений и гранитов, причем гранитов либо максимальной твердости, либо, наоборот, разрушенных до глиноподобной массы. Кроме того, в скальных породах обнаружен большой запас напорных вод (в зоне Северомуйского тоннеля к тому же множество термальных источников, вода в которых порой нагрета до кипения), встречаются плывуны. В таких тяжелых условиях никто еще подобных тоннелей не строил и не проектировал». Как выяснилось позднее, проектировщики отнюдь не преувеличили трудностей, с которыми предстояло встретиться проходчикам, скорее даже преуменьшили их.

Главный геолог одиннадцатого тоннельного отряда Николай Матвеевич Потемкин свыше четверти века изучает местные породы, он наизусть знает каждую скалу и каждую расселину. По собственным словам, может «с закрытыми глазами пройти по любой горной тропе от западного портала к восточному». И с вечностью Потемкин обращается запросто: «Это было совсем недавно: два-три миллиона лет назад». Северо-Муйский хребет действительно составляют очень древние породы, пережившие за миллионы лет множество тектонических сдвигов, в чем теперь можно воочию убедиться почти на каждом пройденном метре транспортно-дренажной штольни, которую логичнее бы именовать разведочной. Опережая на многие сотни метров проходку основного тоннеля, штольня, как разведчик, дает сведения о прочности лежащих впереди пород, о грозных разломах, ожидающих проходчиков, о термальных водах. Основную часть воды, кстати, штольня берет на себя, облегчая проходку тоннеля. По штольне иногда мчится около трех тысяч кубометров воды в час. Идешь по деревянным мосткам, проложенным между рельсами, и никак не можешь забыть, что под ногами шумит настоящая река, и сверху еще поливает частый дождичек, то теплый, летний, грибной, то холодный, осенний. По каске тяжелые капли бьют, как пули. Фотокорреспондент прячет почти бесполезную камеру, завернутую в целлофановый пакет, под брезентовой курткой, я заслоняю собой листок со своими записями, и все равно страницы моего северомуйского блокнота сейчас разрисованы лиловыми пятнами.

– Сейчас-то у нас благодать, – смеется начальник третьего участка, ведущего проходку штольни, Иван Слепко. – Иногда на землю вообще сухим возвращаешься, а вот когда мы пересекали термальные источники, когда попадали в разломы...

Разлом – своеобразный вертикальный шов между колоссальными гранитными блоками, на которые раскалываются горы при подвижке земной коры. Шов этот заполнен дресвой – породой. перетертой блоками, словно жерновами, порой до состояния пудры. Разлом служит и в качестве природного коллектора. По нему несутся термальные воды, унося с собой пудру, оставляя за собой пустоты и более или менее крупные фракции.

Сложный проходческий комплекс с огромной фрезой диаметром в штольню проскакивал разломы шириной в несколько сантиметров, что называется, с ходу. Они и сейчас видны, проведешь пальцем по такому шву, и сыплется порода, превращаемая в прах, стекает по ним непрерывными ручейками горячая вода. Их-то и бетонировать не стали, чтобы лишнюю воду над штольней убрать. Легкость, с какой комплекс прошивал эти разломы, не то чтобы убаюкивала проходчиков, но успокаивала, настраивала на победный марш. И уже в забое поговаривали, что надо гнать и гнать метры и, возможно, нет смысла терять ежедневно целую смену на профилактические ремонты комплекса.

– Шли мы тогда, словно играли, – вспоминает Слепко. – И неожиданно...

Аварии, если они не специальные, испытательные, никогда не планируют, они всегда происходят неожиданно, хотя и не все случайно. Неожиданно комплекс вошел в разлом шириной, как потом оказалось, в пять метров. Проходчики не были готовы к подобной встрече, и вместо того, чтобы вести тяжелую машину по-прежнему вперед или по крайней мере отступить, они попросту остановили ее и помчались за инструкциями. К сожалению, инструкции для подобной ситуации, предусмотреть которую было все-таки и возможно и необходимо, исходя даже из неполных геологических данных, составлены не были. И в первые минуты никто толком не мог объяснить случившееся, никто не смог отдать точного и толкового приказания. На комплекс обрушились огромные массы текучей дресвы и река горячей воды. Ученые и специалисты из Москвы, Ленинграда, Иркутска и Новосибирска, срочно прибывшие в Северомуйск, предлагали различные способы водопонижения, укрепления дресвы дорогими смолами, силикатными растворами и даже заморозкой. Рекомендации сами по себе, возможно, были неплохими, но гарантии они не давали да и дать не могли, потому что не были проверены на практике в подобных условиях. Забой штольни превратился в своеобразную испытательную лабораторию, где ценой удавшегося эксперимента становились спасенный комплекс, дорогое время и, быть может, бесценный опыт.

В забое прокладывали водопонижающие дренажные траншеи, устраивали «карманы» в основной породе, чтобы расширить фронт работ, бурили шпуры и по ним закачивали в зону разлома глиняные и цементные растворы, различные смолы. На свой страх и риск вела эксперименты и старший инженер строительной лаборатории Надежда Курышева. Она придумала установку, имитирующую зону разлома с ее давлением в четыре атмосферы, с ее влажностью и температурой. В установку засыпала дресву, туда же под большим давлением закачивала различные растворы и ждала, когда же они схватятся, превратят размытую породу в гель – укрепленную дресву. Иногда ее эксперименты длились сутками, благо строительная лаборатория находится в таком месте, что ее и немногие работники тоннельного отряда сразу обнаружат. В конце концов именно рекомендации молодого специалиста Надежды Курышевой оказали если не основное, то весьма значительное влияние на ликвидацию аварии. А продолжалась она ровно шесть месяцев, и это, по словам начальника тоннельного отряда Валентина Подшивалова, «были месяцы подвига». Не все, надо признаться, смогли выдержать подобное испытание. В узкой деревянной галерее, соединяющей раздевалку с входом в тоннель, остановил однажды Слепко опытный проходчик, на которого Иван всегда полагался как на себя. Молча протянул проходчик заявление с просьбой о переводе на другую работу. И в ответ на недоуменный вопрос начальника участка добавил еще справку из поликлиники о желательности для пациента смены обстановки. Слепко здесь же, в галерее, положив тетрадный листок с заявлением на колено, так же молча наложил на него резолюцию. Положительную. И еще были заявления. Немного, но были. И желающих уйти отпускали немедленно.

– В таких условиях могли работать только добровольцы, – вспоминает Иван.

• Страницы:
• 1
• 2
• 3
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.