Его полет был сенсацией. На меня все это произвело сильное впечатление. Пятьдесят четыре года прошло, а помню тот вечер и рассказ брата поныне. Решил, что буду летать, как Блерио.

Родители, конечно, не обращали внимания на мое увлечение. Мама считала, что человеку вообще незачем летать. Отец, инженер - строитель по профессии, думал, что мужчина должен заниматься более основательным делом. Сам он строил дороги, больницы. Как - то в Псковской области я встретил мосты, возведенные в начале века отцом из обтесанных ледниковых валунов. Пожалуй, они простоят еще тысячу лет, и ничего им не сделается. Нас с вами не будет, а они так и останутся висеть над речушками. В общем, он любил основательность. И только бабушка все поняла: подарила мне модель аэроплана Блерио: склеенные палочки, ниточки, бумага. Сначала, мне было приятно ее рассматривать, а дальше я уж стал строить модели сам.

Когда в двадцать третьем в Саратов прилетел в рекламных целях немецкий гидросамолет «Юнкерс - 12», городское общество друзей воздушного флота выдало мне, своему активисту, билет для пробного полета. Представляете? Мне 17 лет. А тут настоящий самолет, настоящий летчик, который на свой немецкий лад клянет сотни зевак, окруживших на лодках невиданную машину и мешающих ее взлету и посадке. И первый в жизни полет, который только укрепил в правильности избранного пути.

Отец все еще пытается серьезно поговорить о моей будущей профессии. Он считал, что электротехника - новая отрасль с большим будущим. Я стоял за авиацию. Тоже, мол, молодая область и тоже с будущим. В общем, осенью двадцать четвертого уехал в Ленинград, в политехнический, учиться строить самолеты.

Позавидуешь человеку, сумевшему так рано разглядеть свое призвание, так рано избравшему путь, с которого не свертывал уж всю жизнь. Но дорога Антонова только внешне была прямой. Свою книгу очерков он назвал «Десять раз сначала», потому что десять раз ему приходилось все начинать с «ноля». Правда, это относится не к творчеству конструктора, где он постепенно, но неуклонно шел вперед, а к работе, вернее сказать, к должности, в обязанности которой входила и организация производства на новом месте. Он конструировал и строил планеры в Ленинграде и Москве. Потом волею судеб был переброшен к аппаратам на воздушной подушке. Перед войной его направили на авиазавод в Прибалтику. И в июне сорок первого на пожарной машине он едва вырвался из пылающего Вильнюса. Снова Москва, потом Тюмень, опять Москва. Конъюнктура оборонной техники зависит от многих обстоятельств. И судьба планеров, которым он хотел посвятить жизнь, все время менялась от того, как складывались дела на фронтах. Он конструировал безмоторные грузовики для снабжения партизан, выброски пехотных и танковых десантов. Некоторые аппараты шли в серию, другие оставались на ватмане.

Первый свой самолет он сконструировал и построил уже после войны, в Новосибирске, по заказу сельского хозяйства. Тогда трудно было предположить, что эта непривередливая машина, задуманная для опыления и удобрения полей, станет со временем самой распространенной в стране, безотказным «анионом», другом геологов, полярников, оленеводов, охотников, парашютистов, своеобразным воздушным такси, которому достаточно клочка земли, озера, речки, чтобы доставить пассажиров и груз в такую дыру, куда не доберется уж никакой другой транспорт.

Киев стал последней, десятой, остановкой.

- Когда мы сюда приехали, на месте будущего завода стоял цыганский табор.

- Трудно было начинать все снова?

- Невероятно. Хорошо бы приехать в город, дать объявление: приглашаю на работу 1 000 инженеров - конструкторов и назавтра получить этих специалистов. На самом деле: нужны работники - начинай строить жилье для их семей, детсады, школы, больницы, столовые. Потом завод. Заказывай нужное оборудование. И при всем при том создавай объединенный одной целью коллектив. Хочешь получить высококвалифицированных спецов - расти их, учи. Так что конструирование уходит куда - то на второй план. Зато после результат скажется. Эта работа требует железного терпения, железной настойчивости, железного здоровья - все должно быть железным.

- Ну, а если бы пришлось начать в одиннадцатый раз?

- Если надо, взялся бы.

И тогда я спросил о друзьях его юности, какими они были пятьдесят лет назад.

Там, под Коктебелем, на опаленной солнцем горе Узун - Сырт, Антонов познакомился с такими же, как он, молодыми фанатиками парящего полета - Сергеем Королевым, Сергеем Ильюшиным, Александром Яковлевым, Юрием Победоносцевым, Сергеем Анохиным и многими другими, кому впоследствии своими делами довелось писать историю советской авиации и космонавтики.

- Какие они были? - переспросил Антонов. - Обычные ребята. Очень любили летать.

И в подтверждение стал вспоминать давние истории. Смешные, грустные, драматичные. В них его сверстники и вправду выходили обычными озорными, рисковыми, порой безрассудными, но в общем - то обычными парнями, какими положено быть в 20 лет.

- Тогда как удалось им стать теми, кем они стали позже?

- А это уж совсем иное дело. Люди делятся на две категории; одни хотят что - то сделать, чего - то добиться, другим - этого только хочется. Те, кто хочет, намечают цель и упорно идут к ней. Те же, кому чего - то только хочется, так на всю жизнь и остаются мечтателями: хорошо бы сделать то, хорошо бы это. и ни с места.

- А те, в Коктебеле, умели хотеть.

- Да. Конечно, не все достигли своей цели. Некоторые пошли ошибочным в техническом смысле путем. Увлеклись фантастическими конструкциями, которые заранее были обречены. Но даже они умели стоять на своем до конца.

• Страницы:
• предыдущая
• 1
• 2
• 3
• 4
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.