Такая у Антонова должность, что втиснуть в строгий распорядок самых важных дел еще какие - то дела, не связанные с основной работой, ему просто невозможно. Я убедился в этом, когда в течение пяти лет время от времени вел безуспешные телефонные разговоры о встрече. Он соглашался: поговорить надо. Назначал срок. Потом его переносил. Однажды я даже приехал в Киев и вечером, как условились, пошел к нему. Но он в тот час уже мчался в Москву по какому - то срочному вызову.

Наверное, я поставил бы крест на своей затее, если бы не одно обстоятельство - по журналистским меркам везение первой величины, - которое обнадеживало и заставляло не отступать.

Не знаю почему, но перед воспоминаниями своей собственной молодости все люди в общем - то беззащитны. Стоит только потянуть за эту ниточку...

А ниточка такая была. В конце концов я потянул. И тогда он сказал:

- Жду вас завтра ровно в три.

Мы встретились. После приветствий я подал ему пачку фоторепродукций страниц журнала пятидесятилетней давности и сразу понял, что на этот раз времени для разговора будет столько, сколько нужно, хотя он этого не сказал, а сказал совсем другое:

- Недавно посчитал: за 21 год, что работаю в Киеве, пятьсот сорок девять раз ездил в командировки в Москву.

Трудно было понять, хочет ли он таким фактом объяснить, отчего мы не могли встретиться до сих пор или просто сообщал его как статистику из жизни генерального авиаконструктора. На всякий случай я рассмотрел цифру с обеих сторон. Получалось, что минимум раз в две недели он должен бывать только в Москве. Но, кроме этих, было множество других поездок по стране и за рубеж. Были еще испытания его самолетов, где ему нужно было присутствовать. Было освоение новых трасс его машинами, где опять - таки нужно было побывать и своими глазами увидеть, в каких условиях приходится работать технике, а увидев, понять, что необходимо сделать еще, чтобы она стала более надежной и эффективной.

Но вся эта бесконечная, изнуряющая дорога вовсе не являлась главной частью его работы. Главная оставалась в Киеве, в КБ, которое он возглавлял. В огромном коллективе, где рождались новые идеи, конструкторские разработки, обретавшие впоследствии облик новых воздушных лайнеров, помеченных двумя буквами: «АН». Какие уж тут встречи с корреспондентом! И я снова порадовался, что в моих руках нить, которая возвращала во времена, отстоящие от наших дней на полвека.

... Фоторепродукции напоминали о многом.

В конце 1923 года центральные газеты сообщили, что новый молодежный журнал «Смена», который начнет выходить с января будущего года, объявляет конкурс на лучшую конструкцию планера. Чертежи и описание летательных аппаратов нужно присылать председателю кружка «Парящий полет». А уже в восьмом номере и в следующих двух номерах «Смена» опубликовала чертежи С. Антонова из Саратова, сопроводив их большой статьей, в которой рассказывалось о состоянии планеризма в стране. Обложка восьмого номера посвящалась той же теме: планер с именем журнала на фюзеляже и номером 46 на хвосте мчался в небесах, и кашне на шее пилота развевалось по ветру, как бы подчеркивая скорость полета. Автором этого рисунка был все тот же волжанин Антонов, только вот кашне и название журнала на фюзеляже дорисовывали в редакции.

Несколько необходимых уточнений.

В публикацию «Смены» вкралась ошибка. Не «С», как указано, а «О» Антонов был автором того планера. Но даже если бы это не подтвердил сам конструктор, то и тогда трудно было бы усомниться в его авторстве. Удивительно, но уже пятьдесят лет назад его планер - первенец схватил характерные черты будущих Антоновские машин: высоко поднято крыло, некоторая грузность фюзеляжа. Своеобразный конструкторский почерк скажется позже в «АН - 2», «АН - 10», «Антее», и, если бы к планеру на обложке «Смены» можно было дорисовать два двигателя, получился бы очень близкий к оригиналу портрет «Пчелки».

Антонов занял на конкурсе первое место, потому что второе присуждать было некому: его чертежи оказались единственными, присланными в «Парящий полет». Если забыть о времени, этот факт воспринимается как некий курьез. Но был год 1924 - й. Как ни старался автор статьи расписать значение планеризма, от которого уже рукой подать «...к осуществлению маломощного самолета, так называемой воздушной мотоциклетки», чувствовалось, что планер все еще диковинка, а те пять - шесть планетных кружков, которые удалось назвать в статье, не больше чем деревья, за которыми пока что нет леса.

Как бы там ни было, «Парящий полет» пригласил Антонова на Вторые Всесоюзные планетные испытания, которые должны были пройти в Крыму в августе 1924 года. Спешно закончена постройка планера. Тринадцать дней по железной дороге от Волги до Феодосии, а там на скрипучей телеге в Коктебель - первую столицу советского планеризма, Коктебель, который позже назовут колыбелью советской авиации, ракетной техники, космонавтики.

Пятьдесят лет - много ли это?

Пожелтевшие, хрупкие от времени страницы «Смены». Республика Советов вступила в свой седьмой год и мечтала о своем будущем. Карта электрификации России. Помечены будущие электростанции на Днепре, Свири, Урале, в Донбассе, Подмосковье. Строки: «... Потребление энергии в Ленинграде после пуска Волховстроя может быть увеличено более чем в два раза. Дешевая электрическая энергия в Ленинграде произведет своего рода революцию в промышленности района... Волховстрой даст поток электроэнергии в назначенный срок - именно в 1925 году...» И. М. Хибарин в очерке «Межпланетные путешествия» (она сопровождена рисунками ракет, уходящих к Луне, Сатурну) пишет: «Циолковский предлагает построить грандиозный снаряд удлиненной формы, одна часть которого должна быть отведена под помещение для людей, припасов, аппаратов и пр., а другая (большая) - для хранения взрывчатых веществ (автор проекта предлагает брать для взрывов жидкий кислород и водород)».

Все в будущем...

В жизни Антонова пятьдесят лет - это путь от восемнадцатилетнего саратовского паренька с Грошовой улицы, который на «Жареном Бугре» безуспешно пытался поднять в воздух свой первый планер, до главы авиастроительной фирмы, генерального конструктора, один из самолетов которого с 1965 по 1968 год оставался самой большой и грузоподъемной машиной в мире. В эти пятьдесят лет втиснуты полсотни разных конструкций планеров и одиннадцать типов самолетов. Период, отделяющий того Антонова от нынешнего, втрое превосходит время, которое легло между ним и сенсационным полетом Блерио. Не зря вспоминаю о Блерио, а не о братьях Райт или Можайском. У каждого человека призвание имеет свой исток, отправную точку, если хотите, импульс, с которого начинается пусть еще не полностью осознанная мечта о деле, которым хотелось бы заняться и которое со временем станет профессией. У Антонова этот импульс связан с именем французского инженера и летчика. Я спросил Олега Константиновича, как он пришел в авиацию. Почему из всех бесчисленных профессий выбрал редчайшую по тем временам профессию авиаконструктора. Он сказал:

- Об авиации начал мечтать рано. Мне шел четвертый год, когда к нам из Москвы приехал мой двоюродный брат и стал рассказывать о фантастическом перелете через Ла - Манш, совершенном Луи Блерио. Это был интересный человек. С 1900 года он начал строить на свои скромные средства планеры, орнитоптеры, потом - самолеты. Несколько раз бился, ломался, наконец в 1909 году построил очень удачный аэроплан «Блерио 11/2 - БИС». В то время английская газета «Дейли мейл» объявила приз в 25 тысяч франков тому, кто первым перелетит пролив между Европой и Англией. Многие пилоты включились в эту гонку. Все попытки кончались неудачами. Дважды падал в воду знаменитый Латам. И вот Блерио на своей новой машине перелетел пролив, сел около Дувра, при этом поломался и стал сразу всемирно знаменитым.

• Страницы:
• 1
• 2
• 3
• 4
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.