Хорошо запомнился мне тот день, когда вместе с группой парашютистов я приехал на один из подмосковных аэродромов, чтобы впервые познакомиться с новыми реактивными самолетами. У кромки огромного летного поля стоял подготовленный к вылету истребитель «МИГ - 15». Тонкий, длинный, с короткими, отогнутыми назад крыльями и высоким хвостовым оперением, он казался олицетворением скорости.

В кабину самолета сел летчик. Заработал двигатель, наполняя воздух ровным мощным гулом. Самолет помчался по бетонированной дорожке, оторвался от земли, мгновенно набрал высоту и, превратившись в маленькую серебристую точку, растаял в синеве.

Появление реактивных самолетов ставило перед нами, парашютистами, новые, сложные задачи. Прежде всего, для прыжков с реактивных самолетов требовался парашют особой конструкции. Он должен выдерживать большой динамический удар воздушного потока при раскрытии. Такой парашют вскоре был создан.

Сначала подняли в воздух манекен. Парашют открылся нормально и спокойно опустил «испы - тателя» на землю. Правда, скорость снижения оказалась несколько выше, чем у обыкновенных парашютов, но она вполне гарантировала безопасность.

Однако достоинства ленточного парашюта еще не решали всех вопросов, возникших в связи с большими скоростями реактивных самолетов. Нужно было также решить, каким образом в случае аварии летчик может безопасно оставить самолет. Ведь даже при скорости в 200 - 250 километров в час летчику трудно выдерживать встречный воздушный поток.

Еще до Великой Отечественной войны мы начали разрабатывать методы оставления кабины истребителя. Во время испытаний постепенно увеличивалась скорость.

Каждый прыжок снимался киноаппаратом. Потом на экране детально разбирались все стадии прыжка.

Однажды мне пришлось прыгать с истребителя, развившего скорость 300 километров в час. Воздушная струя обрела такую упругость и силу, что долго не давала мне возможности изготовиться к прыжку.

Взглянув на землю, я увидел, что самолет уже миновал расчетную точку. Прыгать было поздно. Но, желая выполнить задание, я дал летчику команду заходить на второй круг. Когда самолет снова вышел на боевой курс, я, не теряя времени, резко оттолкнулся ногой от сиденья и нырнул за борт кабины. Сразу же ветер подхватил меня, словно сухой осенний лист, и бросил на стабилизатор. К счастью, удар в значительной степени был смягчен запасным парашютом. Поток воздуха прижал меня к ребру стабилизатора, не давая упасть. Но от удара открылся основной парашют. Наполнившись воздухом, он сорвал меня с хвоста самолета и плавно опустил на землю.

К концу Великой Отечественной войны скорость советских истребителей значительно увеличилась. Но и тогда многие летчики благополучно оставляли машину и спускались на парашюте. Делали они это, как правило, не при горизонтальном полете, а на пилотаже.

Однако все прежние способы отпали, когда появились реактивные самолеты, летающие почти со скоростью звука. И тут на помощь летчикам пришли инженеры - конструкторы. Они разработали механический способ оставления кабины самолета, так называемое катапультирование. По принципу катапульты было создано специальное метательное устройство, которое в случае необходимости выбрасывает летчика из кабины самолета вместе с сиденьем.

Проверить в воздухе работу катапультного сиденья должны были мы. Прежде чем подняться в воздух, мы прошли длительную и тщательную тренировку на земле. По подсчетам, в момент «выстреливания» на человека должна действовать почти двадцатикратная нагрузка.

Специальная тренировочная установка для катапультных прыжков с парашютом помещалась в огромном ангаре. Кабину реактивного самолета с катапультным сиденьем установили на полу. Все в ней было, как в настоящем самолете, только, когда срабатывал стреляющий механизм, летчика не выбрасывало в воздух, а стремительно возносило вверх по двадцати метровой рельсе. В высшей точке подъема катапультное сиденье удерживалось надежными тормозами.

Придя первый раз в ангар для тренировок, мы с опаской посматривали на это сооружение: уж очень оно походило на какой - то цирковой аттракцион. Мне первому пришлось возноситься к крыше ангара. И, честно говоря, я без особого энтузиазма занял катапультное сиденье.

Я застегнул крепящие ремни и, скрывая волнение за шуткой, сказал инженерам и врачам, хлопотавшим вокруг:

- Вы только мной крышу не прострелите.

Но им некогда было отвечать. Инженеры заканчивали последние приготовления к выстрелу. Врачи присоединили медицинскую аппаратуру, контролирующую дыхание, кровяное давление, работу сердца. Раздались команды: «Все по местам!», «Внимание!», «Приготовиться!». Тут уже было не до шуток. Я быстро проверил правильность принятой позы и по команде «Пошел!» нажал спуск... Громкий выстрел раздался под сводами ангара, и я оказался на семиметровой высоте.

При последующих испытаниях величина порохового заряда увеличивалась, и нас соответственно выбрасывало на все большую высоту. В первые же дни врачи заметили, что после тренировочного катапультирования у испытателей возникало усиленное сердцебиение, повышалось кровяное давление, дрожали руки. Встал вопрос: результат ли это вредного действия испытаний на организм или обычный рефлекс страха?

Тогда врачи проделали остроумный опыт. Одного из парашютистов, пришедшего впервые, посадили на тренировочное приспособление. Парашютист приготовился к упражнению, но вдруг вместо команды «Пошел!» прозвучала команда «Остановить!». Когда парашютист вылез из кабины, у него обнаружили те же явления, что и после настоящего катапультирования.

Затем врачи провели другие опыты. Например, парашютисту говорили, что при очередном «выстреливании» он получит полную нагрузку, а давали малую. Или, наоборот, предупреждали, что нагрузка будет дана небольшая, а катапультировали высоко. Все опыты показали, что реакции у парашютиста соответствовала не величине фактической нагрузки, а той, какую он ожидает. После нескольких испытаний, когда человек осваивался с обстановкой, реакция становилась значительно слабее.

• Страницы:
• 1
• 2
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.