И все же немного странно, стоя на эскалаторе, не спускаться на нем в давно обжитые подземные галереи метрополитена, а подниматься вверх, куда-то к зеленеющим кронам деревьев. А потом, не успев как следует и оглядеться на этой взметнувшейся над землей платформе, видеть, как стремительно приближается к ней нечто, чему в нашей обыденной жизни нет еще и названия, по крайней мере привычного слуху и понятного каждому.

Поезд – больше всего это все-таки похоже на поезд – промелькнул перед глазами и замер у платформы. Было такое чувство, что происходит все это во сне, когда шум куда-то уходит и остается одно движение. Хотелось потрогать уши, чтобы вернуть в сознание привычный грохот подходящего поезда. Шума не было. Вагоны, таинственно поблескивая огромными окнами и еще секунду назад цельные, какборт самолета, все так же бесшумно, чуть вздохнув, сдвинули в сторону двери, приглашая войти. Внутри вагон уже не был таким таинственным, и южный яркий день сквозь эти зеркальные окна казался мягким и не таким знойным. А когда двери с тем же тихим вздохом закрылись, превратив снова наш вагон в гладкий самолетный фюзеляж, станция вдруг уплыла назад. И город за окном стал пестрой лентой. Только белеющие вдали горы оставались на месте – их может сдвинуть совсем уж космическая скорость...

– Ну, так на чем мы остановились?

Юрий Дмитриевич Соколов закончил телефонный разговор и повернулся ко мне.

...И снова я в старом московском доме, в одном из отделений не так давно созданного Всесоюзного

научно-исследовательского и проектно-конструктор-ского института «Транспрогресс» Миннефтегазстроя. Здесь, в маленьком кабинете, «увидела» я тот волшебный поезд, которому пока нет названия в нашей повседневной жизни. Но для Юрия Дмитриевича Соколова и его сотрудников это «нечто» имеет вполне конкретное, вписанное во все годовые и квартальные планы имя – вагон на магнитной подвеске. Юрий Дмитриевич Соколов руководит отделением электромагнитного транспорта ВНИИПИ «Транспрогресс». «Нечто» из будущего – это их работа. ^L

– Ну, так на чем мы остановились?

– На колесе.

Да, как ни странно, как ни парадоксально звучит это, но классическое колесо в наше время уже только тормозит развитие рельсового транспорта. И если отрешиться от романтической привязанности к железнодорожному колесу, если не тосковать по нему, как тосковал по привычному извозчику первый пассажир паровоза – этого «изобретения дьявола», то с разумными доводами критиков колеса нельзя не согласиться.

Да, сегодняшние поезда способны мчаться со скоростью 250 – 300 километров в час. Но колесо не выдерживает такого темпа – начинает пробуксовывать. И даже на привычной нам скорости, учитывая современные требования к транспорту, все больше недостатков колеса мы замечаем – плохое сцепление с рельсом, ограничение динамики движения, потери в многоступенчатых механизмах передачи, ненадежность в эксплуатации, недолговечность. А шум проходящих поездов, шум трамваев на наших улицах! И хоть привыкли относиться мы к нему, как к неизбежному злу, грохот железа по железу даже самых терпеливых способен довести до крика:

– Ну, почему это неизбежно?!

К слову сказать, хоть и пользуемся мы железнодорожным колесом вторую сотню лет, думать над тем, как от него избавиться, люди начали едва ли не одновременно с изобретением железной дороги. Во всяком случае, еще в 1864 году французский изобретатель Жирар начал работать над. бесколесным экипажем с водяной подушкой. Эти опыты были успешными настолько, что в 1889 году на первой Всемирной выставке в Париже его поезд (а скорее небольшие платформы) был выставлен и даже катал смельчаков на своем, как это мы сейчас называем, экспериментальном участке. А вспомните нашу научную фантастику! Какие поезда мчатся в будущем? Конечно, на воздушной подушке. Думается, что не надо искать в подтверждение цитат – многие вспомнят из книг бетонные желоба и летящие по ним поезда-ракеты. Но не выдержала фантастика проверки жизнью. Занимались ученые такими разработками и еще в 60-х годах прекратили их – шум, пыль, ветер... Нет, и воздушная подушка не годилась для реального транспорта будущего. Хотя техника на воздушной подушке разрабатывается и действует, но там, где не нужны ориентированные трассы, в труднопроходимых местах, где самое главное – пройти...

И вот уже полстолетия ученые называют ту «синию птицу», которая может дать нам желаемый транспорт, – магнитные силы. В отделе Соколова перечисление достоинств будущего поезда я слышала не раз, и каждый раз заново им поражалась: скорость авиации, но без ее шума, надежность, комфортное скольжение – ни толчков, ни ухабов, ни «подпрыгивания» на рельсовых стыках и, что так важно в наше время, полное сохранение чистоты окружающей среды.

Но, как и всякая настоящая «синяя птица», в руки секрет такого поезда долго не давался, хотя работы над этой проблемой велись во многих странах мира – в Америке, и в Японии, в ФРГ и у нас, в Советском Союзе.

Принцип был известен давно – магнитные силы, не давая сомкнуться полотну и вагону, удерживают его в подвешенном состоянии, а мотор заставляет двигаться. В России еще в 1911 году профессор Томского технологического института Б. П. Вайнберг предложил проект и создал модель так называемого «магнитного туннеля». Но долгие годы уровень развития науки и техники не давал ученым возможности решить множество возникающих проблем. И, может быть, в будущих справочниках именно наши годы будут названы годами, когда началась эра освоения магнитного транспорта. Во всяком случае, теперь эта «синяя птица» настолько к нам приблизилась, что ее можно потрогать руками...

Да, именно с этого, с предложения сначала увидеть, а потом уж поговорить, началось мое знакомство с отделением электромагнитного транспорта института и его сотрудниками.

...Жители московского Чертанова, терпеливо «уплотняясь» в часы пик в тесном нутре автобусов и троллейбусов, вряд ли знают, что совсем рядом с ними, на территории небольшого завода «Газстрой-маш», уже прошел свои первые метры удивительный, парящий над землей вагон. Журналисты, которым довелось присутствовать на одном из его испытаний, дали ему сразу несколько названий – и летающий вагон и магнитолет. Как он будет называться, когда выйдет на городские улицы, еще не ясно. Да, честно говоря, никого из его создателей это не волнует – уж как-нибудь назовут...

А пока, легко огражденный от остальной территории завода, не слишком высокий и не слишком длинный, поднялся над землей первый участок дороги, где властвует таинственная сила магнита. И белый вагон с прочерченными на его боках красной и синей полосами совсем обычно стоял в ее начале. Перед ним путь длиной всего в 36 метров. Вместо наземных рельсов – поднятые опорами чуть выше человеческого роста ровные ряды постоянных магнитов, уложенные в две широкие полосы.

Совершенно неожиданно мне повезло. Пока в прозрачных сумерках я вглядывалась в белеющий вагон и широкие полотна магнитов, на пустынной в конце рабочего дня испытательной площадке появились люди. Это был директор ВНИИПИ «Транспрогресс» Анатолий Никитович Гуськов и специалисты-транспортники. Вместе мы вошли в распахнувшиеся двери. Честно говоря, никакого необычного ощущения я не испытывала – такой же привычно устойчивый пол, как в любом поезде. Но специалистов именно это и заинтересовало – они по-мальчишечьи топали в пол вагона, словно проверяя его устойчивость. Пока мы еще не поехали, мне казалось, что вагон на что-то надежно опущен, и я ждала момента взлета, состояния колеблющегося и зыбкого. Но когда испытатель взял в руки простейшую коробку пульта управления и нажал кнопку, мы просто-напросто двинулись вперед. И ощущение надежной связи с землей не проходило, Мы мягко и плавно двигались вперед и назад, прочно удерживаемые над полотном магнитами, и эта прочность, устойчивость, надежность движения вагона была, по мнению специалистов, одним из самых весомых достижений его создателей. Да, не зря стоит рядом с эстакадой полевой домик, набитый сверху донизу необходимым для испытаний оборудованием. Здесь учились укрощать магнит, отучали его «плавать», «толкаться» и валить вагоны набок... Теперь он надежно движется над своей магнитной колеей на высоте 10 – 15 мм, и чистый лист бумаги, над которым пройдет экипаж, не сомнется и не потеряет своей белизны.

– Так и должно быть, – объясняет мне заместитель директора института Сергей Николаевич Байбаков, – экипаж ничем не связан с опорой – нет трения. И движется-он с помощью линейного асинхронного двигателя. Ротор, который вопреки привычным понятиям в нашем двигателе неподвижен – легкая алюминиевая полоса, – укреплен между магнитными колеями в эстакаде, а статор, или индуктор, крепится на экипаже. «Бегущая» электромагнитная волна отталкивается от металлической полосы, и подвижная часть (а это сам экипаж) перемещается, причем при таком двигателе возможны скорости, о которых мы можем пока только мечтать, – до 450 – 500 километров в час. Кроме того, отсутствие колес и каких-либо вращающихся деталей в двигателе делает транспорт на магнитной подвеске совершенно бесшумным и очень спокойным. Во всяком случае, – улыбается Сергей Николаевич, – журналисты уже проводили испытание. Они попросили поставить в вагоне возле пульта управления стакан, доверху наполненный водой, и сколько экипаж ни двигался, оттуда не пролилось ни капли.

• Страницы:
• 1
• 2
• 3
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.