Поезд без… колес

Раиса Алксандрова| опубликовано в номере №1251, июль 1979
  • В закладки
  • Вставить в блог

– А вы обратили внимание на полосы по бокам вагона? – спросил С. Н. Байбаков, когда мы вышли на площадку.

Мы вгляделись еще раз в эти четкие и яркие полосы. Красную и синюю. Цвета магнитных полюсов. И в простую эмблему – два изогнутых магнита, одноцветные полюса которых никогда не соединятся. Сохранят ли эти цвета или эту эмблему будущие скоростные поезда на магнитной подвеске? Кто знает. Но здесь, на этом самом первом вагончике, они, наверное, нужны, как первые буквы новой азбуки, которую мы только начали учить.

Испытатель, которому вся эта эстакада знакома, наверное, до последнего винтика, спокойно заметил:

– Собственно, сама эта система только этап, и этап пройденный...

– Как? – ахнула я и кинулась к Соколову.

– А он прав, – улыбнулся моей растерянности Юрий Дмитриевич. – Для эксплуатации реальных систем значительно лучше электромагниты. На этом первом нашем опытном стенде, где уложены постоянные магниты, мы уже закончили научно-исследовательские работы и получили очень нужные выводы, которые помогут в расчете многих необходимых в дальнейшем вещей. Теперь наша задача перейти от постоянных магнитов к электромагнитам, от нас требуется создать электромагнит с высокими эксплуатационными показателями. А самое важное – сделать его управляемым, то есть таким, чтобы при любых неожиданностях сохранился необходимый зазор между вагоном и полотном – одно из непременных условий комфортного движения. Для этого разработана специальная система регулирования. Схематично это выглядит так: команда от датчика зазора проходит через управляющий блок, который вырабатывает самостоятельно законы управления блоком регулирования, обеспечивающие устойчивую стабилизацию вагона. Задача очень непростая, ведь нужно создать, по сути дела, «автопилот», который уверенно поведет летящий вагон в одном сантиметре над путепроводом.

Сейчас на заводе идет монтаж экспериментального стенда, где скоро начнутся комплексные исследования системы электромагнитной подвески. К следующему году, по нашим расчетам, они должны быть окончены. Будем считать, что это первая задача, которую предстоит решить нашему отделению. Гораздо больше времени потребует другая очень важная для будущего транспорта задача – создать управляемый электропривод. В нашем сегодняшнем линейном асинхронном двигателе (сокращенно ЛАД) используется пока система прямого пуска. Вы видели на испытательной площадке выносной пульт управления? – Юрий Дмитриевич старается объяснить как можно нагляднее. – Там ведь всего три позиции – вперед, назад и стоп. Для торможения просто-напросто включается задний ход. Системы регулирования линейного электропривода, по нашим данным, пока нигде в мире еще не эксплуатируются. Наш отдел линейного электропривода и электроснабжения, возглавляемый Борисом Дмитриевичем Петровским, ведет эту работу совместно с Ленинградским институтом железнодорожного транспорта – создает блок управления, который бы обеспечил бесступенчатое регулирование движения. Но это долгая и сложная работа. Под Москвой сооружается экспериментальная трасса для ходовых испытаний, там и будет окончательно отработана вся система экипажа на магнитной подвеске.

– Так что, вашему вагону предстоит переехать туда?

– Да, на первое время, только для испытаний блоков магнитной подвески. Ни на большие скорости, ни на условия постоянной эксплуатации он не рассчитан. Но создание подвижного состава для будущих дорог тоже входило в круг наших задач. И, пожалуй, именно эта задача больше всех других близка к завершению.

...И снова поезд – да, это все-таки поезд – пролетел перед глазами и замер у платформы. Только теперь я уж во всех деталях видела его стремительный силуэт и гладкие, как борт самолета, вагоны, таинственно поблескивающие амальгированными окнами, и спокойный уют внутренних салонов с разворачивающимися сиденьями, и удобную кабину машиниста с панорамным телевизионным обзором...

– Мы рассмотрели все типы вагонов, какие сейчас есть во всем мире, – рассказывает Юрий Дмитриевич Соколов, – и, кажется, нам удалось найти форму, которая, отличаясь от всех этих видов, наиболее целесообразна для будущего транспорта. Здесь нам очень помогли московские дизайнеры. Это ведь должно быть нечто среднее между самолетом и наземным транспортом.

– Но где же все-таки это «нечто» будет использоваться?

– Прежде чем начать наши разработки, мы подсчитали его будущие возможности. Самыми рациональными, по нашему мнению, могут быть внутригородские трассы, где поезда будут идти со скоростью до ста километров в час. И пригородные, где возможна еще большая скорость.

– А можно ли уже сейчас сказать, жители какого города станут первыми пассажирами магнитного транспорта?

– Вот лечу на днях в Алма-Ату. И уже не в первый раз. Будем дорабатывать со строителями последние детали сооружения головного участка будущей городской трассы. В этом году планируем начать строительство. Так что заканчивать наши разработки и готовить реальный участок будущей магистрали будем практически одновременно. Алмаатинцы всемерно помогают нам в работе – им наш транспорт остро необходим, он поможет решить многие стоящие перед городом и сейчас практически неразрешимые задачи. Алма-Ата – большой современный город с очень сложной экологической обстановкой: он окружен горами, и все городские дымы, весь автомобильный чад практически неподвижно зависают над городом. Для городского хозяйства развивать автобусный транспорт невозможно, трамвай и троллейбус тоже не смогут решить всех проблем. А наш транспорт втрое дешевле метрополитена, совершенно не загрязняет воздушную среду, бесшумен, ему под силу участки любой крутизны...

На алма-атинской эстакаде длиной в 14 километров (ее маршрут уже разработан и утвержден) мы будем отрабатывать нашу систему в городских условиях. Сначала там будут ходить отдельные вагоны, а потом и целые составы, которые смогут перевезти почти полмиллиона пассажиров в день. Если их скорость будет до 100 километров в час, это позволит получить среднюю скорость передвижения в черте города (с учетом остановок) около 60 километров в час. А у автобуса такая скорость – около 15 километров.

– Юрий Дмитриевич, а вдруг в городе выключат ток? Поезд шлепнется на полотно?

– Ну что вы, – Юрий Дмитриевич даже махнул рукой, – для этого случая предусмотрена специальная система автоматики, которая переключит электромагниты на питание от бортового источника, и состав спокойно опустится на опоры безопасности. И как только в систему будет подано напряжение, поезд продолжит свой путь.

Наверное, никому так не хочется отправиться в путешествие на будущем магнитолете, как его создателям. Они ведь уже видят и разгон, и полет стремительного экипажа, и плавное торможение... Хотя пока больше в цифрах и формулах. И чуть-чуть на испытательном стенде.

Но они работают.

  • В закладки
  • Вставить в блог
Представьтесь Facebook Google Twitter или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.

В 6-м номере читайте об одном из лучших режиссеров нашей страны Никите Сергеевиче Михалкове, о  яркой и очень непростой жизни знаменитого гусара Дениса Давыдова, об истории любви крепостного художника Василия Тропинина, о жизни и творчестве актера Ефима Копеляна, интервью с популярнейшим певцом Сосо Павлиашвили, детектив Ларисы Королевой и генерал-лейтенанта полиции Алексея Лапина «Все и ничего и многое другое.



Виджет Архива Смены

в этом номере

… И слышится наша мелодия

Валентина Хетагурова