— Александр Евгеньевич, мы не виделись с вами больше полугода. О многом хочется расспросить. Но сначала ответьте: как встретили ваши коллеги публикацию в журнале?

— По-разному. И как некий аванс тоже, выданный мне в счет будущих заслуг. Но в целом польза есть. Мне удалось высказать в журнале свои мысли, собственное видение многих проблем. Окружающие стали лучше меня понимать.

— Итак, о проблемах. Что же с новой машиной? Когда все-таки начнется ее серийное производство? Готово ли объединение поставить 2141 на конвейер?

— Надо сказать откровенно, АЗЛК переживает трудный период. Мы должны до конца года дать первые две тысячи новых «Москвичей». Это дело чести коллектива. Машины будут собраны на конвейере. С отработкой всех технологических концепций. Всем, кто ответствен за выпуск новой машины, приходится решать огромное число проблем, возникших по разным причинам. Во многом это связано с недопоставками деталей, с отставанием смежников, с отсутствием необходимого оборудования. Мы переживаем период высочайшего напряжения, который преодолевает, наверное, каждое предприятие, переходящее на выпуск качественно новой продукции.

Нас обвиняют, что мы объявили о новой машине, а ее нет. Если говорить о массовом производстве, то это верно. Но в принципе машина есть. Она принята госкомиссией. Рекомендована к производству. АЗЛК настоял на снижении стоимости модели 2141 до 9600 рублей против планируемой ранее цены в 12 тысяч. Но мы работаем в партнерстве с десятками отраслей, на машине «завязано» 12 министерств. Достаточно одному не выполнить задание — начинаются сбои. Одно тянет за собой другое. Машину на 90 процентов не сделаешь, даже на 99. Тут нужно иметь все 100.

Сейчас на АЗЛК создан штаб, координирующий деятельность всех заводских служб, отвечающих за серийный выпуск 2141. У штаба большие полномочия. Мы работаем рядом с главным конвейером и принимаем решения прямо на месте без всякой служебной переписки. Получаем пробные партии деталей к новой модели, тут же испытываем, выдаем рекомендации к их производству, если не выдерживают испытаний — бракуем. На каждом предприятии, поставляющем нам детали, работают представители конструкторских отделов. Штаб доказал, что мы можем быстро и эффективно решать задачи, на которые прежде тратили недели...

— Александр Евгеньевич, коснемся самой больной точки...

— Догадываюсь. Проблема двигателя для новой модели, так?

— Да. Читал критическую статью в одной уважаемой газете, где в связи с отставанием АЗЛК в решении этой задачи фигурировала и ваша фамилия. Помнится, еще в период, когда готовился очерк, вы были остро озабочены двигателем и искали варианты. Я даже пытался помочь вам отыскать конструктора одного из двигателей, несправедливо забытого нашей промышленностью. Что же происходит, каковы перспективы?

— Мы действительно оказались в трудном положении. Но не безнадежном. По идее двигатель к новой модели надо было создать лет шесть назад. Но в свое время предполагалось закупить лицензию на двигатель, даже целое производство, было решение министерства поручить создание двигателя ВАЗу. Варьировались собственные возможности в этом плане. Включился в проблему двигателя в первые же дни после приказа о моем назначении. Мы еще раз пересмотрели все, что имели из наработанных вариантов. Ни один не устроил полностью.

Нас упрекают, что москвичевский двигатель, когда-то считавшийся одним из лучших, во многом растерял свои преимущества. Но при этом подчас не учитывается, что сейчас речь идет о качественно ином агрегате, он должен быть современным, то есть обладать современно высокими характеристиками в том, что касается расхода топлива, крутящего момента, экологической чистоты, времени разгона автомобиля до скорости 100 километров в час, и удовлетворять еще ряду необходимых требований. Словом, сделать лишь бы какой двигатель мы не имеем права, должны — только отличный.

Да, время упущено. За год эту задачу с нуля не решишь. Но мы начали не на пустом месте, у нас были наработанные конструкции. Сейчас форсируем все усилия, создан временный конструкторско-технологический коллектив, объединивший десятки преданных своему делу людей. Назначен новый зам. главного конструктора по двигателям, энергичный человек, с идеями. Вскоре мы сдадим чертежи нового двигателя станкостроителям. Пока не построим собственный корпус для сборки агрегатов, будем ставить на новый «Москвич» мотор 2106. Создаваемый же нами двигатель будет обладать мощностью от 90 лошадиных сил и выше.

— Теперь об электронике. Майский номер журнала довольно подробно рассказывал о ваших шагах в этом направлении. Так что там группа Абрамова, которую вы пригласили к себе в УКОР, есть результаты?

— Во-первых, группа Абрамова это уже не три человека, а восемь. Во-вторых, по сути, ими уже создана модель бортовой системы контроля автомобиля с синтезатором речи. Водитель прекрасно слышит, когда синтезатор предупреждает, скажем, о недопустимо высоком давлении в двигателе. Пусть это пока в масштабе лаборатории, но эта лаборатория уже на колесах, то есть в машине. О перспективных разработках пока умолчу.

— Несколько месяцев назад вы начинали кадровую реорганизацию. Получилось что-нибудь?

— Дело очень непростое. Понял, что сплеча рубить нельзя. По каждой отдельной кандидатуре советовались с партийными органами, с профсоюзом, комсомолом. Даже если человек явно не тянет, показать ему на дверь, с точки зрения некоторых, безнравственно. Сказывается инерция попустительства. Если человек не причиняет никому вреда, пусть он даже далек от настоящего творчества, его будут жалеть и делать за него работу в ущерб собственной. Думаю, что само время заставит нас пересмотреть что-то в себе, понять, что доброта и добрячество категории разные. И все-таки мы заменили больше пятидесяти человек. Пригласили молодежь. Сейчас они уже вовсю включились в работу.

— А как с конструкторскими кадрами? Ведь, по сути, они — основное творческое звено в УКЭР.

— В некоторых подразделениях по сию пору не хватает опытных конструкторов-разработчиков. Одна из причин — скромная зарплата. Конструктор, тот, кто творит машину, получает ненамного больше того, кто просто добросовестно исполняет задуманное. Здесь надо корректировать критерии материальной оценки.

— Но ведь возглавляемое вами управление конструкторских и экспериментальных работ, как мы сообщали, перешло на новую систему материального стимулирования. Эта система предусматривала оплату труда исследователя в прямой зависимости от качества его работы.

— Все верно. Система себя оправдала. Дифференцировав систему материального поощрения, мы и благодаря этому тоже добились более продуктивной, более четкой работы всех конструкторских подразделений. Люди, независимо от стажа, получают сейчас до 50 процентов оклада в виде премий, но только те. кто вносит реальный вклад в исследования. Помимо этого, мы можем вводить дополнительный коэффициент в оплате тех категорий разработчиков, кто занят решением наиболее ответственных задач. Но отсчет всех видов поощрения идет все-таки от оклада.

• Страницы:
• 1
• 2
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.