Мое небо

Однажды на краю нашего аэродрома появился тщательно зачехленный предмет. Судя по тому, какие формы принял брезент, машина была необычная. И все же, когда брезент сняли, мы все ахнули: под ним был... танк.

Идея применения танка-планера казалась весьма заманчивой. Пользуясь ночной темнотой, самолет забуксирует танк-планер к тыловому аэродрому противника, где-нибудь в районе действия партизанских соединений. Неподалеку от аэродрома танкист-планерист отдаст буксировочный трос — самолет пойдет на базу, а летающий танк спланирует на аэродром. Сбросив фанерные крылья и хвостовое оперение, такая машина способна просто-напросто передавить сотню самолетов. Добавьте при этом пушечно-пулеметную мощь танка, и вам станет совершенно ясна его разрушительная сила. Закончив операцию на аэродроме, машина отправится к партизанам. Кстати, им танк может очень пригодиться.

Это доводы «за». Но были и «против». Оппоненты утверждали: «Приделай к танку хоть четыре пары крыльев — летать не будет. Как выполнить на нем хоть простой разворот? Он же абракадабра аэродинамических форм».

Вот эту самую абракадабру мне предстояло пилотировать.

Может, на заре своей летной работы, увидев летающий танк и услышав, что мне доверяют его испытывать, я тотчас побежал бы к машине и попросил разрешения на взлет. Теперь я поступил совсем иначе. Сначала я принялся изучать инженерные описания машины, сделанные ее создателем Олегом Константиновичем Антоновым. Из этих описаний очень многое стало ясным. Там, где оставались бреши неведения, я мучил аэродинамиков. Это был первый этап подготовки к полету. Потом следовало научиться водить танк, с помощью рычагов управлять траками, надо было попробовать машину и на подлетах. Потом... Вот только потом можно было всерьез думать о летных испытаниях. Анализ теоретических и практических знаний, которые я почерпнул во время подготовки, позволял рассчитывать на определенное поведение машины в определенных условиях.

...Я докуриваю папироску и по старой авиационной привычке втаптываю окурок в землю. На стоянке меня ждет летающий танк. Его пушка развернута назад. Длинный ствол смотрит на еще скрытый утренним туманом лес.

Около машины инженеры и механики. Тут же Паша Еремеев, командир самолета-буксировщика. Это он дал мне уже прижившееся на аэродроме прозвище — «капитан летающей черепахи». Это он, подтрунивая надо мной, говорил: «Если в воздухе встретимся с фашистскими истребителями, вся надежда на твою «черепаху».

Вот и сейчас он произносит эту ставшую уже крылатой на нашем аэродроме фразу. Потом идет к самолету. Я открываю тяжелый люк и влезаю в танк.

Через узкую смотровую щель увидишь немного. Правда, вместе с конструкторами мы придумали специальное оптическое устройство, улучшающее видимость. Но и с ним без привычки летать, наверное, будет трудно.

Запускаю мотор. Включаю скорость. Лязгая гусеницами, танк подруливает к хвосту тяжелого четырехмоторного бомбардировщика. Вот уже прицеплен буксировочный трос. В смотровую щель видно, как из-под винтов самолета поднялось облако пыли. Буксир натягивается. Длинный, словно змея, трос на глазах превращается в стальной стержень. Летающий танк вздрагивает и трогается с места. Все быстрее и быстрее мы мчимся по полю. Потом легкий крен влево — машина в воздухе. Выравниваю ее. Мы стремительно набираем высоту.

Легонько трогаю рули. Танк послушно отвечает на мои движения. Все нормально. Настолько нормально, что я уже думаю о следующем полете, о новой программе испытаний. Была бы только завтра хорошая погода! И вдруг:

— Очень греются моторы. Буксировать дальше не могу. — Это Паша Еремеев.

Аэродром, к счастью, недалеко. Отцепляю по команде трос, иду на посадку. Стальная «черепаха» отлично планирует на поле. Земля все ближе и ближе. В эти мгновения все внимание летчика концентрируется на том, чтобы «поймать» землю, в метре от нее перевести машину из режима снижения в горизонтальный полет. Но все-таки, занятый этим своим прямым делом, замечаю, что на аэродроме происходит нечто необычное. Никто не бежит мне навстречу. Никто не собирается меня приветствовать. Напротив, все, кто был на старте, бросаются к укрытиям.

Танк касается гусеницами земли. Короткая пробежка. И тут я понимаю, в чем дело. «Летающую черепаху» приняли за фашистский самолет неизвестной конструкции.

Этот полет на летающем танке был первым и, к сожалению, последним. В то время мы не имели самолета, который мог бы благополучно буксировать мою стальную любимицу.

Меня как-то спросили: а почему бы теперь не создать такую машину? Я не военный стратег, я летчик. Мне трудно ответить на этот вопрос. Но думаю: за прошедшие десятилетия военная техника шагнула вперед так далеко, что сегодня «летающая черепаха» не нужна. Если же говорить о том, что вдруг возникнут такие же стратегические цели, очевидно, «черепаху» могут заменить другие летательные аппараты.

Я рассказывал об этом, видимо, единственном в мировой авиационной практике полете с одной целью: объяснить, что в авиации обязательно надо жить сразу по двум поговоркам: «Тише едешь — дальше будешь» и «Поспешишь — людей насмешишь». В умении органически оплавить эти поговорки и состоит одна из черт таланта летчика-испытателя.

...Год назад на одной из студенческих выставок я увидел построенный ребятами под руководством известного планериста Алексея Пьецуха аппарат типа «летающее крыло». Проблема бесхвостых конструкций волнует авиаторов вот уже добрых три с половиной десятка лет. «Соль» этих конструкций в том, что у них нет фюзеляжа. Ведь когда-нибудь пассажирские места будут размещать в крыльях, а бесхвостые конструкции позволят добиться колоссальной экономичности за счет снижения веса и лобового сопротивления.

В 1934 году в Коктебеле появилась конструкция бесхвостки под названием «ХАИ-2». Ее создатели, перечисляя достоинства своего детища, особенно упирали на великолепную приспособленность машины для парашютных прыжков. В самом деле, при прыжке с бесхвостого аппарата нет опасности удара о хвостовое оперение. Больше того, в аварийной обстановке возможен прыжок методом «срыва». Утверждение требовало эксперимента, и ранним утром мне предложили слетать на «ХАИ-2» и прыгнуть именно методом «срыва». Я с удовольствием согласился, надел парашюты и устроился на заднем сиденье планера, который пилотировал летчик Леонид Рыжков.

Набрали высоту. Вышли в намеченную точку. Я выдернул кольцо. За спиной зашуршал шелк парашюта. Купол быстро наполнился, и резким рывком меня сорвало с планера. Он уходил вперед, к морю, а я спускался на землю. Эксперимент окончился отлично, и все очень этому радовались. До самого обеда только и было разговоров о прыжках «срывом». За этими разговорами я как-то упустил ряд неотложных дел, а потому здорово опоздал в столовую. Там уже почти никого не было. Лишь за одним столиком ожесточенно спорили профессор Ветчинкин, один из крупнейших наших теоретиков, конструкторы Антонов и Грибовский. Дожевывая котлету, я прислушивался к спору. Он шел вокруг анализа расчетов антоновского планера «Рот-фронт-1». Антонов предложил новую систему расчетов. Ветчинкин с ней не соглашался. Один утверждал, что «Рот-фронт-1», достигнув скорости в 220 километров, попадет во флаттер и развалится на куски; оппонент доказывал, что для флаттера потребуется по меньшей мере трехсоткилометровая скорость. «Противники» уже чувствовали, что убедить друг друга не удастся и спор становится беспредметным. Вдруг Антонов посмотрел в мою сторону и спросил: