Грузовик широкого профиля

Ян Владин| опубликовано в номере №1379, ноябрь 1984
  • В закладки
  • Вставить в блог

Продовольственная программа: горьковские автомобилестроители – селу

Известен случай, ставший едва ли не притчей среди автомобилестроителей. В нашу страну приехала группа коммунистов одной из европейских капиталистических стран. Гостей пригласили побывать на советском автозаводе. На встрече зарубежные коммунисты рассказали о сельскохозяйственном кооперативе, созданном у них на родине по инициативе простых крестьян. Автозаводцы в знак пролетарской солидарности решили сделать кооперативу подарок – два только что сошедших с конвейера грузовика. Сообщили об этом гостям. Те обрадовались, стали уже было благодарить щедрых хозяев, но, узнав, на каком топливе работают машины, подарок отклонили, деликатно объяснив, что кооператив быстро разорится, если его рабочие будут ездить на машинах с бензиновыми двигателями.

Случай этот довольно точно характеризует ситуацию, сложившуюся на мировом автомобильном рынке. Как бы хороши и дешевы ни были машины, работающие на бензине, они не конкурентоспособны на внешнем рынке, ибо бензин большинству наших зарубежных партнеров попросту не по карману. Но ведь и наши сырьевые ресурсы небезграничны, и, заглядывая в день завтрашний, мы уже не можем об этом не задумываться. Дизельное топливо значительно дешевле чистого бензина, не требует сложной технологии очистки. Так что будущее за дизелями.

К слову сказать, наша автомобильная промышленность неуклонно наращивает темпы выпуска дизельных грузовиков. Уже сегодня из 24 производимых заводами моделей 16 работают на дизельном топливе.

Итак, мы на Горьковском автомобильном заводе производственного объединения «ГАЗ», где недавно государственной комиссией принят новый грузовик. Это автопоезд, состоящий из самосвала и самосвального прицепа, – первенец серии горьковских дизелей. Впрочем, их уже немало, счет новых машин идет на десятки, они работают в опытных хозяйствах, проходят испытания на полигонах, украшают экспозиции советских отделов международных выставок. Но на заводе говорят о модели пока лишь в единственном числе.

Жизнь дизеля началась в воображении, а затем в эскизах заводских дизайнеров, продолжилась на кульманах конструкторов. Потом были опытные образцы. Сначала отдельных узлов и деталей, а вскоре и машины полностью.

Надо заметить: создавался дизель для вполне конкретной отрасли – сельского хозяйства, и участвовать ему в решении вполне конкретных задач, выдвинутых Продовольственной программой. Генеральными заказчиками горьковских автомобилестроителей впервые выступили Министерство сельского хозяйства СССР и Госкомсельхозтехника. Им нужна широкопрофильная машина, способная работать в спарке с зерно- и картофелеуборочными комбайнами, перевозить зеленую массу, удобрения, стройматериалы и прочее. Уже по собственной инициативе горьковчане направили в колхозы и совхозы страны, расположенные в различных климатических зонах, специальную исследовательскую группу. В задачу ее входило выяснить, какие требования предъявляют к дизелю те, кому предстоит на нем работать. Своеобразные пресс-конференции были проведены более чем в ста хозяйствах, и конструкторы получили портрет будущей машины. Именно им они впоследствии руководствовались.

Характерная деталь: большинство создателей нового автомобиля молоды, им нет тридцати. Так получилось, что начало активных конструкторских поисков совпало по времени с приходом на завод большого числа выпускников вузов. Дизель стал для молодых конструкторов первой серьезной самостоятельной темой.

Современная машина любого профиля – труд огромного коллектива. Канули в Лету времена, когда исследователи-одиночки удивляли мир плодами многолетних раздумий. Нет сейчас одиночек, слишком жестки временные рамки, отведенные на создание технических новинок. Даже группе конструкторов быстро не решить огромный комплекс проблем, связанных с разработкой новых моделей. Здесь нужны силы куда мощнее – целые КБ, лаборатории, опытные цеха. Каждый узел дизеля, каждая его система имели своих разработчиков. Вот почему о компоновке кабины дизеля мы разговаривали с конструктором Владимиром Кульковым, о проблемах доводки автопоезда – с Павлом Маловым, о клапанных механизмах – с Сергеем Тимофеевым, о системах пуска двигателя – с Николаем Золотаревым, о принципах отопления кабины – с Валерием Евсяковым, о кузове – с Владимиром Давыдовым.

Это, повторяю, в порядке вещей. Свести же модель в единое целое предстояло главным конструкторам Александру Дмитриевичу Просвирнину и Александру Михайловичу Бутусову. От Бутусова мы услышали общую характеристику автомобиля:

– Дизель очень надежен в эксплуатации, требует вдвое меньше времени на техническое обслуживание и перевозит вдвое больше груза по сравнению с предыдущей моделью грузовика, выпускаемого заводом. Пятиступенчатая коробка передач позволяет автопоезду двигаться со скоростью от 2 до 80 километров в час. Устойчивая минимальная скорость особенно важна при работе с уборочной техникой. Высокая проходимость – гарантия того, что автопоезд не увязнет в распутицу на сельских дорогах. Двухконтурная, пневмогидравлическая тормозная система надежно оберегает водителя от неприятностей при езде в горах, на отлогих участках дороги.

У автопоезда немало преимуществ перед другой автомобильной техникой, он, например, оснащается комплектами надставных бортов, которые сводят на нет потери груза во время транспортировки, позволяют полнее использовать возможности, заложенные нами в машине. Кстати, платформа самого автомобиля опрокидывается как назад, так и набок, а платформа прицепа – на обе боковые стороны. Причем управляются платформы непосредственно из кабины. Важнейшее преимущество машины – использование дизельного топлива, тем самым мы добиваемся унификации горючего для техники села. Наконец, шестицилиндровый двигатель, созданный нашими конструкторами, очень экономичен.

Об эксплуатационных качествах машины Бутусов посоветовал поговорить непосредственно с теми, кто ее испытывал. Испытатель – надежный помощник конструктора, он обязан чувствовать, как говорится, машину нутром, нервами, уметь распознавать скрытые дефекты раньше, чем они дадут о себе знать.

– К хорошей машине водитель быстро привыкает, теряет объективность в оценке работы ее систем, – говорит Евгений Тихомиров. Он прошел на дизельном грузовике уже не одну сотню тысяч километров. – Для испытателей привычка – недопустимая роскошь. Как бы мне ни нравилась модель, я не имею права «прощать» ей малейший дефект, закрывать глаза на любой из недостатков. Впрочем, в третьей серии дизеля недостатков практически нет.

– В третьей? – переспрашиваем.

– Ну да. Мы начали рабочие испытания дизеля в 79-м. Это был прообраз нынешней машины. В 81-м появилась вторая серия, улучшенная. На ней провели заводские испытания – 30 тысяч километров. Гоняли эти же автомобили на форсированный ресурс целых девять месяцев на автополигоне. Накатали 300 тысяч. На них же сделали еще 120 тысяч километров, испытывая ресурс двигателя. По результатам испытаний конструкторы создали третью серию дизеля, учтя все замечания водителей и объективные рекомендации специалистов. Были улучшены обзорность, приборная панель, система запуска двигателя, повысилась прочность автомобиля.

...Мы выехали из ворот завода на улицу. Ощущение в кабине такое, будто сидишь в прозрачном куполе. Это благодаря очень хорошему обзору. Неровность дороги почти не ощущалась – прекрасная амортизация, кресла водителя и пассажира подогнаны по фигуре и могут менять положение. Евгений продемонстрировал работу системы воздушного охлаждения, обогрева и вентиляции кабины – сработала безукоризненно: тепла, по его словам, хватает, свежего воздуха тоже. Надо отметить, что дизельный двигатель с горьковской маркой практически не загрязняет атмосферу благодаря надежной системе сгорания топлива. Вообще комфортные качества кабины автомобиля очень высоки, чуть ли не выше, чем в «Жигулях». Так и было задумано. Ведь дизельный грузовик – машина, которой предстоит шагнуть в третье тысячелетие. Остановились у автоматов с газировкой. Тихомиров вышел попить. Его тут же окружили прохожие (так бывает всегда: элегантный, яркий грузовик притягивает внимание), посыпались вопросы: «Какая фирма?», «Сколько сил?», «У какой страны купили?». Тихомиров ткнул пальцем в капот, где красовался фирменный знак Горьковского автозавода, проворчал:

– Какая фирма... Наша, советская, не видите разве. – Уже взявшись за руль, добавил: – Обидно, увидят что-нибудь необычное, яркое – значит, иностранного производства.

По предварительным подсчетам, применение в сельском хозяйстве автопоездов позволит сэкономить в год до 370 тысяч тонн топлива и сократить потребность водителей на 22 тысячи человек. Но не только в этом выигрыш. Повышение работоспособности водителя, абсолютно уверенного в своей технике, – это тоже немалый плюс

Остается добавить, что испытания подходят к концу. На заводе полным ходом идет строительство новых корпусов и линий, предназначенных для выпуска новых грузовиков. Впрочем, машина № 1, собранная объединенными усилиями всего коллектива ГАЗа, уже сошла с конвейера. Это было в день Ленинского субботника. Принято по традиции желать новому автомобилю доброго пути. И хоть не страшны горьковскому дизелю ухабы, пожелаем ему и мы все-таки хороших дорог.

  • В закладки
  • Вставить в блог
Представьтесь Facebook Google Twitter или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.

В 1-м номере читайте о весьма неоднозначной личности – графе Алексее Андреевиче Аракчееве, о замечательном русском писателе Константине Станюковиче, об одной из загадок отечественной истории, до сих пор оставшейся неразгаданной – о  тайне библиотеки Ивана Грозного, о великом советском и российском лингвисте, авторе многочисленных трудов по русскому языку Дитмаре Эльяшевиче Розентале, о легенде отечественного кинематографа – режиссере Марлене Хуциеве, окончание детектива Георгия Ланского «Мнемозина» и многое другое.



Виджет Архива Смены