Смотры-конкурсы хороши тем, что позволяют сразу, одним взглядом, обозреть, сравнить и оценить представленные, скажем, новые модели велосипедов или резиновых сапог, кухонной утвари или книжных полок, детских колясок или обоев. А тут... На зеленой глади Тушинского аэродрома в Москве, завораживая и восхищая, предстало более ста необычайных летательных аппаратов. Даже у бывалых летчиков загорались глаза при виде то пароплана, то дископлана, то махолета, мотодельтаплана, то мини-вертолета или такого крошечного самолетика, что взвали себе его на плечи и неси, как детскую игрушку. А мини-самолет не игрушка. Он летает да еще с человеком на борту. И все диковинные аппараты, выставленные на берегу Москвы-реки в Тушине на смотре-конкурсе «СЛА-87» — IV Всесоюзном смотре-конкурсе сверхлегких летательных аппаратов любительских конструкций, — все предназначались для работы в небе.

Удивительный это был смотр-конкурс! Ходил я по травяному аэродрому от самолета к самолету, от паролета к мотодельтаплану и все думал, как блистательно талантливы «самодельщики», какой каскад необычайных идей и творений, какой сгусток дерзновенных технических решений предъявили они на смотре! Но возникало и множество вопросов. Первый. До каких пор будет оставаться «белым пятном» славная, полная героизма история нашей легкомоторной авиации? Почему молодежь, идущая в аэроклубы, не имеет ясного представления о том, как создавался Центральный аэроклуб, а он — детище комсомола, ОСОАВИАХИМа и Военно-Воздушных Сил страны. На строительство Тушинского аэродрома приезжали вместе с молодыми рабочими заводов и фабрик Москвы секретари ЦК ВЛКСМ Косарев, Горшенин, начальник ВВС Красной Армии Алкснис, председатель ЦС ОСОАВИАХИМа Эйдеман, журналисты «Комсомольской правды» — все брались за лопаты, тачки, топоры и работали от души. Когда Тушинский аэродром был готов, он стал центральной базой учебной и спортивной авиации. Сколько здесь было проведено смотров, конкурсов, перелетов!

С той поры прошли десятки лет, а я помню воздушную гонку по замкнутому кругу общей протяженностью 5000 километров, которая приковала к себе внимание едва ли не всей молодежи. Тогда в Тушине вышло на старт 34 легких самолета, в том числе и «самоделки», например, авиетка, построенная энтузиастами трамвайного депо. Почему забыто то, чем комсомол, советская молодежь могут гордиться? Почему история смотров-конкурсов легких самолетов начинается теперь с 1983 года, в то время как еще 60 лет назад, в Крыму, проводились Всесоюзные планерные соревнования-слеты, на которых демонстрировали свои планеры и самолеты С. В. Ильюшин, С. П. Королев, А. С. Яковлев, О. К. Антонов, М. К. Тихонравов? С планеров и авиеток начинали творить будущие выдающиеся конструкторы самолетов и космических кораблей.

Важно восстановить не только летопись замечательных «воздушных дел» комсомола, но и вернуть истории имена тех, кто так много сделал для развития и укрепления подшефного комсомолу Воздушного Флота, создавал учебно-спортивную авиацию.

Да и в послевоенной истории легкомоторной авиации были периоды, о которых вспоминать горько... Было время, когда запрещалось строительство «самоделок». Не сразу пришло разрешение создавать «на дому» самолеты и вертолеты. Но где их строить? Энтузиасты превратили сараи, чердаки и подвалы, даже навесы в конюшнях в стапели для строительства своих «воздушных кораблей». Об одном из таких «одержимых» — водителе грузовика из Фрунзе Викторе Дмитриеве — рассказала «Правда»: за 18 лет конструкторской работы на дому Дмитриев создал 18 моделей и последнюю — Х-14 представил на смотр-конкурс. Это легчайший моноплан весом 46 кг с двигателем, кажется, от моторной лодки мощностью 42 лошадиные силы. Дмитриев летает на своем самолете, а на ночь заносит его домой и держит под кроватью.

— Человек с давних времен стремился летать, как птица, — говорит Виктор Дмитриев. — Почему же меня считают чудаком?

Если бы один только Дмитриев задавал этот горестный вопрос... К сожалению, он не одинок — ко многим самодеятельным конструкторам проявляется пренебрежительно-снисходительное отношение: дескать, вот чудаки, занимаются «баловством», небо им нужно, будто мало дел на Земле.

Дел на Земле действительно много, но пришло время разумно и широко использовать небо. Я смотрел на молодых и седеющих рабочих, на совхозных кузнецов, водителей грузовиков, студентов, инженеров с заводов и строек, разговаривал с ними, желая понять, какие силы влекут их в небо. Какие решают они задачи? Ради чего выходные дни и отпуска корпят они над чертежами, из кусков поролона и гнутых трубочек конструируют аппараты, хранят их под кроватями, на чердаках? Только ради того, чтобы совершить полет на самолете или вертолете собственной конструкции, сделанном своими руками?

Небо зовет умных и смелых. Мальчишки мечтают о крыльях, бредят древним мифом об Икаре, полетевшем к небу на самодельных крыльях. Прошли века с той поры, когда фантазия создала Икара, а он живет и будет жить, жить в труде и невидимых подвигах юных конструкторов, занятых не сказкой, а реальным, будничным делом — производством доступных всем крыльев.

Летать? Конечно, летать! Зачем? Во имя спорта. Во имя развития Человека. Летать во имя выполнения больших и малых работ в небе в интересах народного хозяйства. Инженер Ю. Макаров с огорчением отмечает: очень часто в народном хозяйстве используют большие самолеты и вертолеты, тогда как вместо них должны работать легкие, дешевые самолеты и вертолеты. Народному хозяйству давно нужен легкий одномоторный вертолет, пилотировать который мог бы самостоятельно и инспектор ГАИ, и лесной патрульный, и инспектор рыбоохраны, и геолог. А вместо маленького вертолета «гонят» Ми-8, рассчитанный на 12 тонн груза или 30 пассажиров. Его два газотурбинных двигателя по 1500 л. с. расходуют 650 кг топлива в час. Молодой электрослесарь Н.Демидов из Новошахтинска предложил свой вертолет «Горняк» с двигателем от «Жигулей», расходующим в час 10 литров автомобильного бензина. Эксплуатация «Горняка» в час — 35 рублей, Ми-8 — более 450 рублей. Это лишь один пример, показывающий, какой экономический эффект получит страна от широкого развития «малой авиации», повсеместного использования ее в сельском хозяйстве, на стройках, в геологической службе, связи, охране лесов, в санитарной авиации и, конечно, в спорте.

Воспитательное значение «малой авиации» так велико, что его не оценить никакими финансовыми расчетами. Вот сейчас многие молодые люди увлечены всяческими вокально-инструментальными ансамблями. К сожалению, репертуар большинства из них вызывает огорчение и рассчитан он на то, чтобы «убить время», «полировать нервы слушателей». Находятся средства на приобретение дорогостоящей аппаратуры, на аренду помещений для ансамблей — ну, хорошо, пусть будет так. И почему же мы при этом забываем об опыте драгоценной «воздушной работы», которой в недалеком прошлом славились комсомол и вся наша молодежь? Ведь было время, когда на площадях и в парках культуры стояли парашютные вышки, молодежь стремилась в аэроклубы, на планерные станции, в авиамодельные кружки. Как счастлив был комсомолец, когда получал право носить на груди парашютный значок или значок планериста! А теперь?

Почему на кино- и телевизионных экранах так мало хороших фильмов, воспевающих мужество, ловкость и таланты покорителей неба? Почему сведена к минимуму пропаганда достижении и перспектив развития «малой авиации»? Почему средства массовой информации «проигнорировали» смотр-конкурс «самоделок» в Тушине? А уж где-где, а именно там, на старом аэроклубном аэродроме, ярко и красочно были представлены таланты, дерзновенные поиски и удивительные достижения будущих Королевых. Яковлевых, Антоновых. Ильюшиных. Тихонравовых.

Конечно, время вносит свои коррективы, и сегодня нужны новые формы и методы работы. Очевидно, важно поддержать опыт создания хозрасчетных аэроклубов, и не только аэроклубов, но и конструкторских бюро, способных создавать для строителей и колхозников, геологов и лесников портативные, легкие, надежные и дешевые самолеты и вертолеты, которые были бы незаменимыми и в аэроклубах.

Давно существует в мире Международная ассоциация экспериментальной авиации — ЕАА, объединяющая более 1500 «самодельщиков» из 53 стран. Им оказывается помощь во время проектирования летательных аппаратов и их строительства; на мировых соревнованиях-смотрах ЕАА демонстрируется до 8000 «самоделок». Почему наша страна не является членом ЕАА? И еще вопрос: почему у нас нет Всесоюзного общества любительских экспериментальных летательных аппаратов? Творческий союз дизайнеров есть, и это хорошо, но почему обойдены вниманием творцы насущно необходимой «малой авиации»?

Прошел IV смотр-конкурс в Тушине, а каковы перспективы внедрения лучших моделей, удостоены премий и дипломов? Что практически будет сделано для улучшение материально-технического снабжения «самодельщиков»? Когда они смогут вынести свои конструкции из-под кроватей, из сараев и чердаков? Когда и где будет предоставлена им возможность испытывать свои чудо-крылья? И когда перестанут смотреть на создателей «малой авиации» как на «чудаков» и пустых «фантазеров»? Не будем забывать: в США имеется более 12 000 аэродромов, которыми могут пользоваться тысячи и тысячи частных самолетов. Кругосветный полет легкомоторного «Вояджера» без посадки и без дозаправки в воздухе должен послужите для нас, страны могучей «большой авиации», той целью, которую мы можем и должны перекрыть. В Тушино я увидел такое созвездие талантов, таких самобытных конструкторов, что радовался и гордился, и так хотелось воскликнуть: «Дерзайте. Икары!» Перестройка и гласность не минуют ДОСААФ, не минуют всех нас, и произойдет крутой поворот к созданию подлинно массовой, подлинно народной, крайне необходимом стране «малой авиации».

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.