Запас прочности

– Первую «Ниву» мы разбили лет шесть назад, очередную – буквально на днях. А сегодня мы занимались полигонными испытаниями совершенно но.вой модели.

Но зачем все-таки это нужно – специально разбивать автомобили? А вот зачем.

По данным ООН, на дорогах планеты ежедневно гибнет около 600 и получают ранения порядка 20 тысяч человек. В Италии каждый год случается свыше 300 тысяч аварий, в которых гибнет около 10 тысяч человек-. Средние цифры по США – порядка 55 тысяч убитых, 2 миллиона раненых ежегодно. Существует печальная статистика и по нашей стране.

Удручающие цифры. И все-таки цивилизация не может повернуть вспять. Напротив, число автомобилей с каждым годом становится все больше, движутся они все с более высокими скоростями. А это значит, что аварии на дорогах будут. Будут обязательно, как бы хороша, совершенна ни оказалась организация движения, какими бы аккуратными и дисциплинированными ни стали все его участники. Даже в этом, идеальном случае автомобиль на дороге, подстерегают неожиданности: лопнуло колесо, на дороге оказалась пленка масла... И вот уже автомобиль занесло, авария стала неизбежной.

Из всего этого напрашивается единственно правильный выход – конструкторы обязаны, насколько это возможно, заранее обеспечить безопасность водителя и пассажиров каждой автомашины.

Лучший способ не пострадать при аварии – в нее не попадать. С этой целью в автомобилях делают широкие окна, чтобы водитель имел возможность лучшей оценки окружающей обстановки, ставят надежные тормоза, мощные двигатели. Приборный щит стараются сделать таким, чтобы показания приборов читались с одного беглого взгляда. Таковы меры активной безопасности.

Ну а если авария все же случилась, оградить людей от тяжелых травм призваны средства пассивной безопасности: повышенная жесткость кузова, надежные запоры дверей, не открывающиеся при толчках, складывающаяся рулевая колонка, привязные ремни...

Эффективность всех мер безопасности специально рассчитывается в ходе проектирования автомобиля, а запланированные аварии на полигонах позволяют на практике убедиться в точности расчетов, достаточности принятых мер.

Первые полвека существования автомобиля таких умышленных аварий не устраивали. Считалось, что автомобилей и так достаточно разбивается на автострадах и проселках – бери, изучай наиболее уязвимые места. Но потом выяснилось: необходим «чистый» опыт с заранее заданными начальными условиями. Только тогда можно быть уверенным в точности полученных результатов.

И вот на испытаниях автомобили стали буксировать, пускать по наклонной дороге, поднимать краном и бросать на «цель». Некогда на «фиатах» удлиняли рулевую колонку настолько, что испытатель мог управлять машиной, сидя на капоте автомобиля-толкача. Толкач выводил «фиат» на препятствие, а сам в последний момент отворачивал в сторону.

Однако наиболее удобными в работе оказались системы дистанционного управления, которые сегодня используются во всем мире. Вот как выглядит одна из таких систем на практике.

Микроавтобус превращен в походную лабораторию. Из салона убраны сиденья, за исключением двух-трех, для бригады испытателей. Остальное место отдано приборам, регистрирующей аппаратуре. Позади сиденья водителя установлен пульт управления, на котором продублированы приборы подопытной машины. С крыши микроавтобуса к испытуемому автомобилю тянется кабель. По нему в ходе испытания идут команды управления, а обратно – информация от датчиков.

Такая система, разработанная специалистами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института, позволяет испытывать автомобиль не только на разрушение. Экспериментальные автомобили проходят десятки тысяч километров и порой по таким дорогам, что их точнейшая характеристика выражается поговоркой: «Да тут сам черт ногу сломит!»

Так то черт... А зачем, спрашивается, должен страдать испытатель? Ведь вибрация и ускорения бывают настолько велики, что у водителя уже через несколько минут после начала такой бешеной езды поднимается температура тела, учащается пульс, повышается частота дыхания.

Так пусть машина сама, раз уж это необходимо, мается на «стиральной доске» – так зовут испытатели участок спецдороги, похожей по своему профилю на известный домашний инструмент. А машина сопровождения с людьми пойдет рядом, по гладкому шоссе.

– Впрочем, как правило, есть пассажиры и в испытуемой машине, – говорит Николай Лудков. – Это Джон-лентяй и его коллеги.

Как вы уже поняли, речь здесь идет о манекенах. Эти антропометрические манекены можно назвать главными действующими лицами любой полигонной аварии. Ведь именно по состоянию манекенов конструкторы могут оценить эффективность тех или иных мер безопасности: привязных ремней, складывающейся рулевой колонки, раздувающихся нейлоновых мешков... Для этого манекены снабжены различными датчиками. Чувствительность этих датчиков настолько высока, что позволяет фиксировать даже синяки и мелкие царапины, которые бы получили находящиеся на месте манекенов люди.

А недавно советские изобретатели создали манекен из пластмасс, очень близких по своим прочностным и весовым характеристикам с тканями человека. На таком манекене можно, что называется, воочию увидеть следы травм.

Достается, конечно, при аварии и самому автомобилю. Причем порою так, что ремонтировать его уже бесполезно. В общем, такие испытания – удовольствие довольно дорогое. Поэтому чтобы число запланированных аварий было поменьше, испытатели стараются получить максимум информации от каждого столкновения. Вот как это делается. Рассказывает приборист бюро электронных измерений ВАЗа Михаил Бабаев:

– Прежде всего нас интересует сам процесс удара. Но что такое удар с физической точки зрения? Это резкое замедление тела, его ускорение со знаком минус. При испытаниях необходимо как можно точнее установить ускорения различных частей испытуемого автомобиля. Сделать это позволяют датчики, которые устанавливаются на всех особо важных узлах кузова и двигателя, под передними сиденьями, на полу... то есть там, где деформации наиболее чувствительны для водителя и пассажиров.