Автобус во всех измерениях

А теперь, спустя столько лет, попробуем представить себе, каково было им. первым конструкторам и инженерам, тридцати энтузиастам, стоявшим здесь, в полуразрушенном городе, у истоков, по существу, новой отрасли автомобилестроения:

Тут надо упомянуть, что к пятидесятому году львовяне уже наладили выпуск одноосевых прицепов, прицепов-лавок, хлебных прицепов, прицепов-кузовов... На подходе были автомобильные краны, ковши для автопогрузчиков. Более того, именно здесь, на ЛАЗе, впервые собрали отечественный электромобиль! В общем, из цехов молодого завода шла нужная стране продукция. Львовян хвалили и корили – требовали: еще больше, еще! А они, не мальчики, а мужи, поседевшие, полысевшие, умудренные житейским и производственным опытом, оставались мечтателями. Они уже видели свой автобус, хотя на ватман ложились еще только первые, робкие штрихи, а главный конструктор Владимир Васильевич Осепчугов, известный всей стране как создатель знаменитых ярославских большегрузных автомобилей, мерил из угла в угол свою девятиметровку, выкуривая за день по три коробки «Казбека».

Первый автобус – «Львiв» – вышел из ворот завода в день открытия XX съезда КПСС, в 1956 году. А уже в следующем, пятьдесят седьмом, пошла серия «ЛАЗ-695». Вначале всего триста штук.

Львовяне сумели продолжить и развить конструкторскую идею зиловцев – сделать кузов «рабочей» частью машины. Проще говоря, они разработали оптимальный вариант всей несущей конструкции автобуса, отойдя от принципа «жесткой» автомобильной рамы. Кузов вагонного типа освобождал раму от части силовой нагрузки. Он как бы составлял с ней одно целое.

К тому же львовяне пошли дальше москвичей. Они заменили в кузовном каркасе мощные и дорогие тавровые профили на пустотелые трубы прямоугольного сечения, упростив изготовление кузова и удешевив его в несколько раз.

Это был весьма ощутимый успех львовских конструкторов и инженеров.

Тысячу модернивированных «ЛАЗов-695Б» выдал завод «на-гора» в 1958 году. И пошло по нарастающей... За пригородными освоили междугородные модели. Сварку каркаса вели полуавтоматами дуговой сварки, алюминиевую облицовку крепили электрозаклепками, контактным точечным способом. И все – эксперимент, все – впервые. Конструкторско-исследовательская группа из НАМИ на полгода буквально переселилась в заводские цеха. Оставив свои уютные кабинеты и лаборатории, москвичи окунулись в напряженную атмосферу производства. Киевский институт электросварки имени Е. О. Патона тоже не остался в стороне: это патоновцы помогли лазовским технологам разработать новую, эффективную технологию сварки.

В том же пятьдесят восьмом году ЛАЗ вышел и на международную арену: экспонировался на Брюссельской выставке средств общественного транспорта. Новичок не сробел, не затерялся среди именитых фирм. Золотую медаль и Почетный диплом увезли домой советские автобусостроители. Лазовский «Турист» занял первую строку в оценочном каталоге жюри одной из самых представительных выставок. А спустя одиннадцать лет в Международном туристическом авторалли Европа – Лазурный Берег львовские машины «Украина-67» и «Украина-люкс» завоевывают «Гран-при». И получают они этот высокий приз за «надежность и наиболее эффективные эксплуатационные качества».

Думаю, такая формулировка требует некоторой расшифровки. Автобусы, курсирующие между городами – от ста до пятисот километров (а именно на выпуске таких автобусов и специализируется ЛАЗ с шестидесятых годов), – существенно отличаются от автобусов городских. Они, как правило, меньших габаритов, им не нужны вместительные тамбуры-накопители, те самые, что становятся в часы пик «резиновыми», от них не требуется резкого ускорения при разгоне. Путь «междугородника» неблизок, частых остановок не предвидится...

Но зато этот автобус должен быть скоростным, комфортабельным (ехать-то не один час!) и в то же время непритязательным в эксплуатации. Ведь, к сожалению, еще не так часто встретишь станцию техобслуживания на пятисоткилометровом участке дороги.

– И добавьте к этому повышенную проходимость, – подсказывает Александр Федосеевич Следь, директор завода.

Он знает любую модификацию «ЛАЗа», как говорится, до винтика. Начинал с токаря в механическом цехе, прошел все ступени производства. Шальной ветер кадровых соблазнов, к счастью, не закружил его. От токаря до мастера, от мастера до сменного инженера... И в конструкторском и в технологическом бюро поработал. В общем, подготовка к директорствованию была основательной.

...И, развивая мысль, Следь продолжает:

– Почему именно надежность машины волнует нас? Дороги. Эх, дороги... Где только не приходится бывать нашим «пазикам»! Шоссе, автострады, бетонки – спору нет, прекрасно! А сельские большаки, а «мощенка», которая не ремонтировалась уже лет двадцать, а проселочные дороги, грейдерные?.. Весна, осень – хлябь непролазная. Чуть морозы ударили – наледь. Вам любой автобусник скажет: многое в нашем деле зависит от дорожников. Вот и приходится усиливать надежность узлов, порой «утяжелять» машину. Из Института автобусостроения придет разработка – глаз радует: изящно, легко, воздушно. А мы эту «воздушность», «изящность» к матушке-земле гнем. Мыто не должны забывать про ухабы – в прямом, к сожалению, смысле слова.

...К десятилетнему юбилею лазовцы выпустили сорокатысячный автобус. Это уже была цифра! Лазовцы выходили на «максимальную скорость движения».

В селекторе что-то щелкнуло, и раздался чуть хрипловатый голос главного инженера Пидвального:

– Цех гидромеханических передач? Как дела?

– Идем с опережением, Ярослав Михайлович, – деловито ответил начальник. И вдруг, сбившись с тона, радостно, по-мальчишески закричал в микрофон: – Сегодня бригада Миляна закрывает первый год одиннадцатой пятилетки! Так что у нас Новый год, милости просим в гости.

Гидромеханическую передачу разработали здесь, на ЛАЗе, пятнадцать лет назад. Эта новинка пришлась по душе водителям: нагрузка по переключению скоростей уменьшалась в несколько раз, управлять автобусами стало гораздо легче. Особенно громоздкими городскими.

Одним из первых в новый цех пришел со своей бригадой Николай Иванович Милян. Это были асы сборки. Они задали тон в цехе, с первых же месяцев перекрывая в работе все установленные нормативы. Продукцию сдавали без ОТК. Личное клеймо бригадира, Героя Социалистического Труда Миляна стало самой надежной гарантией качества.