Кто из нас в детстве не мечтал побывать на Северном полюсе?! Люди взрослеют, а мечта остается, хотя то, что еще вчера считалось необычным и романтическим, сегодня для многих людей стало вполне привычным. Вот и этот полет, не значащийся в расписании Аэрофлота, представляется командиру корабля, пилоту первого класса Александру Кулику едва ли не будничным. По крайней мере говорит он о нем совершенно спокойно. А летим мы не куда-нибудь, летим к куполу планеты, на дрейфующую научно-исследовательскую станцию «Северный полюс-23».

Над Ленинградом светит нещедрое солнце. Видимо, на период командировки вижу его последний раз – впереди полярная ночь.

Кроме меня, на борту трое пассажиров. Это сотрудники опытно-конструкторского бюро Горьковского политехнического института Александр Семенычев и Андрей Николаев, механик из Ленинграда Николай Семенович Боровский. Мы познакомились во время погрузки и сейчас продолжаем беседовать. В разговоре моих спутников часто звучит слово «полоса».

Создание ВПП (взлетно-посадочной полосы) на дрейфующей станции и поддержание ее в постоянной готовности – задача номер один. Это последняя опорная точка, связывающая льдину с материком. Работы по оборудованию аэродрома на СП – дело очень сложное. А создать взлетно-посадочную полосу для современного самолета вручную почти невозможно.

Молодые конструкторы Семенычев и Николаев создали ледово-фрезерную машину на базе имеющегося на льдине трактора Т-54. Машина комплексная: может бурить лед, срезать небольшие торосы, заливать водой неровности. Весной прошлого года конструкторы прилетели со своей ЛФМ на льдину. За полтора месяца помогли удлинить полосу. И все же Арктика показала, что машина требует доработки: нужны более сильные буры, фрезы, гидрошланги. Сейчас ребята возвращаются на полюс с ящиками запчастей, какими-то новыми приспособлениями и желанием утвердить свое детище на льдине. Вместе с конструкторами летит Боровский, опытный полярный механик, в течение пятнадцати лет зимовавший в Арктике и Антарктике. Он останется на СП и будет продолжать осваивать и внедрять ЛФМ.

В самолете холодно: это грузовой вариант. Мы вынуждены переоблачиться в меховые доспехи. Только . Боровский, кажется, не замечает мороза. Его крепкую грудь обтягивает полосатая тельняшка, на голове флотский берет. Николай Семенович – фронтовик. Начал воевать в сорок первом. Был механиком на подлодках, воевал на Севере, потом на Тихом океане. А после войны снова вернулся на Север. Он – живая история Арктики и Антарктики. Зимовал в третьей, пятой, седьмой и восьмой советских антарктических экспедициях. Дрейфовал на СП-12, СП-17, СП-18, СП-19.

Кабина самолета запита малиновым светом. За бортом глубокая ночь. Штурман Владимир Казачинский склонился над картой, уточняя маршрут. Радист Виктор Петров о чем-то говорит с наземной станцией. Сижу на месте механика Михаила Андреева. Слева – командир, справа – второй пилот Анатолий Грибов, прямо по курсу – непроглядная тьма. На высоте шесть тысяч метров включили автопилот. Наблюдаю за четкими действиями экипажа. В короткие паузы Казачинский объясняет назначение множества различных приборов: гирокомпас, радиолокатор, магнитный компас, радиокомпас. На его форменном кителе знак «За безаварийный налет 7000». У Михаила Андреева – 12000 часов.

Неожиданно ночь наполнилась неописуемой феерией красок. Полярное сияние! В пульсирующем беге цветов преобладали фиолетовый, желтый и зеленый. Оказывается, полярное сияние – удовольствие только для пассажиров. И то не совсем приятное: начинаются головные боли, появляется сонливость. А для экипажа это бич. Сияние вызывает магнитные бури в ионосфере, от чего резко увеличиваются помехи, возможна потеря радиосвязи.

Штурман и бортмеханик устанавливают специальный блистер и астрокомпас для уточнения курса по солнцу и звездам. Это – необходимое условие при полете в высоких широтах.

Мы уже долго летим над Ледовитым океаном. Порой кажется, что нет ничего на всей земле, кроме снега. Последней черной точкой была угольная гора на окраине Певека. Гул двигателей убаюкивает.

– Проснись, приехали! – тормошит меня штурман.

Низкая облачность. Третий раз делаем круг над льдиной. Ни льдины, ни огней ВПП – ничего не видно. Посадка – это как визитная карточка пилота, говорят авиаторы. Интересно, как наш командир в сплошной тьме будет предъявлять свою «визитку»?

Заходим в четвертый раз. В наушниках слышу, как командир просит СП поставить двух полярников с ракетницами в створе входных огней и при подходе метров за двадцать дать одновременный выстрел.

До полосы двести метров... сто... пятьдесят... тридцать... Вверх взметнулись две яркие вспышки. Машина проскакивает между ними. Самолетные прожекторы вырывают из мглы ледовую полосу.

В наушниках прозвучал голос радиста: «Станция «Северный полюс-23». Так спокойно объявляют названия станций в Московском метро.

С волнением ступил я на дрейфующий лед. Что испытывает человек, когда осуществляется мечта? Радость! Наивысшую. И, наверное, неважно, в какой точке земного шара находишься ты в эти минуты, мечта, ставшая явью, доставляет огромное удовлетворение.

Но времени на оценку своих ощущений не было.

Надо работать. Мы быстро разгрузили самолет. Пилоты выпили по кружке чая, заправили машину и ушли в Черский.

Полярная ночь плотной шапкой накрыла льдину. В свете прожекторов ходим с начальником СП-23 Арнольдом Будрецким по лагерю. Восемь домиков-близнецов, связанных между собой заиндевевшей гирляндой электропроводов, несколько полярных палаток, ровные ряды бочек с горючим. Справа – две радиомачты, слева – «метеокухня», в центре – высокая мачта с Государственным флагом СССР.

– Флаг поднят 5 декабря 1976 года, – говорит Арнольд. – За это время мы прошли более двух тысяч километров. Льдина наша небольшая, три на семь километров. Толщина льда – восемь метров, под нами сейчас глубина – пятьсот метров.

• Страницы:
• 1
• 2
• 3
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.