ДЕВЯНОСТО километров в час делает в наши дни скорый поезд. Десяток тысяч пудов груза размещены в громадных товарных вагонах, и мощный паровоз, сам весящий 15 - 20 000 пуд, легко тащит по рельсам этот колоссальный груз.

Мы все так привыкли к железной дороге, такой обычной представляется она нам, что нам и в голову не приходит, как нужно было бы поступать, если б все паровозы вдруг исчезли. А, ведь, сто лет тому назад еще не было железных дорог. Люди передвигались или водным путем, или на лошадях. Понятно, такой способ путешествия был крайне долгим и тяжелым, и поэтому мало было охотников ездить на далекие расстояния, а перевозка товаров часто стоила дороже, чем сам товар. Благодаря этому, промышленность развивалась очень медленно.

Много инженеров, много изобретателей ломали себе головы, стараясь придумать такой способ передвижения, который совмещал бы быстроту, дешевизну и удобство. Много было изобретено паровых машин, которые двигались по рельсам и тащили груз, но некоторые из них передвигались так медленно, что пешеход обгонял их; многие были так тяжелы, что еле - еле могли себя тащить, а о перевозке груза и думать было нечего.

Наконец, в 1825 г. в Англии, была изобретена машина, которая скорее лошади смогла перевозить груз в 5.000 п. Этот паровоз был сконструирован рабочим - шахтером самоучкой - Георгом Стефенсоном. Осенним днем 1825 года в назначенный час, со скрипом и визгом, выпуская громадные клубы дыма из узорчатой трубы, тронулся в путь паровоз по первой в мире железнодорожной линии Стоктон - Дарлингтон. Управлял им изобретатель Стефенсон, и поезд благополучно прибыл в Дарлингтон ранее назначенного времени.

После удачного опыта Стефенсону посыпались предложения со всех концов Англии строить железные дороги. Но церковь, в лице священников, и власть, представляемая парламентом, всеми способами стала противодействовать постройке. Священники в проповедях доказывали «от писания», что паровоз - дело дьявола, что недаром из трубы у него летит дым и искры. В парламенте же шли дебаты о том, что на поезде ездить вредно для здоровья - пассажиры будут сходить с ума.

Если «просвещенная» Англия так недружелюбно встретила паровоз, то о России и говорить нечего.

Но, несмотря на все препоны, железная дорога все - таки вошла в жизнь нашей страны. Если в 1840 г. длина железнодорожных линий России равнялась 26 километрам, то в 1913 г. она имела протяжение в 72.981 километр.

Империалистическая и гражданская война приостановили постройку железных дорог, но теперь снова прокладываются новые железнодорожные пути и вводятся паровозы усовершенствованных систем.

Уже сто лет обслуживает паровоз железные дороги и скоро придется сдать его на «покой». Он отслужил свой век и должен дать дорогу новому железному коню. Дело в том, что паровоз расходует очень много топлива и только 10% заключающейся в этом топливе энергии идет на полезную работу, а 90% пропадает даром.

Поэтому в последнее время строят паровозы, где вместо неэкономичной паровой машины паровой котел питает турбину. Турбина приводит в действие динамо - машину, а последняя, вырабатывая электроток, заставляет работать электромоторы, которые движут колеса турбопаровоза.

В таком турболокомотиве полезное действие увеличивается на 15% по сравнению с обыкновенным паровозом, т. - е. достигает 25%.

Кроме турболокомотива, у паровоза есть еще два сильных конкурента - электровоз и тепловоз. Электровоз, т. - е. локомотив, приводимый в движение электрическим током, хорош для эксплуатации в странах особенно электрифицированных, а на наших железных дорогах более применим тепловоз.

Тепловоз - это локомотив, приводимый в движение двигателем внутреннего сгорания. Такие двигатели употребляется на фабриках, заводах, пароходах и т. д. Особенно вошел в употребление двигатель Дизеля, работающий на минеральном топливе. Этот двигатель в час расходует на одну лошадиную силу в 5 раз меньше нефти, чем новейшая паровая машина. Эти цифры показывают, на сколько выгоднее применение тепловозов с двигателями внутреннего сгорания по сравнению с обыкновенными паровозами.

Два русских ученых - проф. Ю. В. Ломоносов и проф. Я. М. Гаккель разработали проекты тепловозов и по их чертежам были выстроены заграницей тепловозы, которые в ближайшие месяцы подвергались тщательнейшим испытаниям. На практике они показали крайнюю экономичность расходования топлива и быстроту хода и таким образом доказали, что изобретению русских ученых предстоит богатая будущность.

Так через сто лет после рождения первого паровоза, двигавшегося со скоростью 25 верст в час, мы не удовлетворяемся поездами, которые мчатся, чуть - ли не со стоверстною скоростью.

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.