Первое впечатление от увиденного: очень красивые игрушки для взрослых. Думаю, так поначалу казалось каждому, кто раньше лично не имел прямого отношения к конструированию и строительству самодеятельной авиации и впервые встретился с нею только на Всесоюзном слете-конкурсе сверхлегких летательных аппаратов – «СЛА-84», который проходил в сентябре на крымском аэродроме Кара-Гоз. Пятьдесят шесть аппаратов, сработанных руками умельцев в разных концах страны и теперь выстроившихся в прокаленной солнцем степи, своим ярким карнавальным многоцветьем и разнообразием миниатюрных форм будто задались целью опровергнуть привычное представление о современной авиации. От невероятного сооружения, внешне напоминавшего ветхозаветные «этажерки» времен Можайского и братьев Райт, до элегантного, удивительно красиво и чисто сделанного вертолета – вот широта авторских фантазий, которые с помощью металла, дерева, пластиков, синтетических тканей и смол воплощались в дельтапланы, самолеты, планеры. С чем их сравнить? Обычные, сформированные аэрофлотовскими стандартами наши понятия о полете тут не подходят, настолько это иной мир, иные измерения.

Виктор Дмитриев, руководитель кружка технического творчества из Фрунзе, привез на слет самолет «Х-14». Литера «X» обозначает на языке автора «экспериментальный». Цифра «14» – порядковый номер конструкции. Уже четырнадцать самолетов построил Дмитриев. В последнем он попытался воплотить весь свой предыдущий опыт и давнюю мечту: сделать самый легкий в мире моторный летательный аппарат. И добился-таки своего. Его голубокрылая приземистая стрекоза с мотором от кроссового мотоцикла и колесами от лыжероллеров весит менее пятидесяти килограммов, имея площадь крыльев 1,9 квадратного метра. Чертежи машины Виктор послал на отзыв известному нашему авиаконструктору, который в свое время специализировался на истребителях. Ознакомившись с проектом Дмитриева, авиаконструктор ответил категорично и кратко: летать не будет. Но «стрекоза» из Фрунзе летала! Ребята из Киргизии привезли на смотр-конкурс любительский киноролик, где зафиксированы первые шаги «Х-14» в небо.

Правда, те кинокадры видели только участники слета, многочисленные же зрители Кара-Гоза могли осмотреть этот самолет, как и большинство демонстрировавшихся здесь аппаратов, только на земле. И вполне естественным был постоянный вопрос:

– А это летает?

Спрашивали об этом и Юозаса Валунаса из литовского города Пренай, который привез удивительный (весом всего 210 килограммов) вертолет. И братьев Александра и Геннадия Ковалевых из Ессентуков, демонстрировавших параплан – фантастическую конструкцию из парашюта-крыла и мотоколяски с пропеллером из сосны. И самую многочисленную на смотре (32 человека) делегацию города Куйбышева, которая показала 12 машин различного вида и назначения.

Короче, о способности летать спрашивали всех, и, когда создатель аппарата утверждал, что его изделие летает или «подлетывает», чаще всего приходилось верить на слово, ибо техническая комиссия конкурса допустила к летным испытаниям далеко не все представленное на смотр. Так что многие привезенные за тридевять земель аппараты так и не опробовали свои крылья в крымском небе, а ограничились пробежками и прокатками по крымской земле. Причем часто они использовали для этого не лошадиные силы своих моторов, а человеческие мускулы собственных хозяев и почитателей авиации.

Вот об этом и хотелось бы поговорить. Прошедший в нынешнем сентябре смотр-конкурс официально был вторым. Однако и участники и просто сведущие в вопросах самодельной авиации понимали, что этот порядковый номер не совсем соответствует историческому факту. Слово «исторический» употреблено здесь без какой бы то ни было натяжки, ибо именно со слетов любителей-планеристов, именно на этой прожженной сентябрьским солнцем крымской земле начиналась история советской авиации. Первый такой слет прошел в 1923 году. Второй – в 1924-м.

В первом номере за 1984 год «Смена» опубликовала интервью с генеральным конструктором. Героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской премии академиком Олегом Константиновичем Антоновым, и сейчас хотелось бы напомнить читателям предысторию этого материала. В конце 1923 года центральные газеты сообщили, что новый молодежный журнал «Смена», выход которого намечался на январь будущего года, объявляет конкурс на лучшую конструкцию планера.

Уже в восьмом и следующих двух номерах журнала «Смена» опубликовала чертежи восемнадцатилетнего О. Антонова из Саратова, сопроводив их большой статьей о состоянии планеризма в стране. Конструкции Антонова было присуждено тогда первое место, и победитель получил право участвовать во вторых Всесоюзных планерных испытаниях, которые должны были пройти в начале осени в Крыму, в районе Коктебеля, на горе Узун-Сырт.

Нынешний аэродром Кара-Гоз расположен в двадцати километрах от поселка Планерское – так теперь называется бывший Коктебель, – и как раз между ними вытянулась длиннющим валом гора Клементьева, ранее именовавшаяся Узун-Сыртом. Новые названия горы и поселка – память о событиях той далекой поры, когда здесь опробовали свои крылья, делали первые шаги в небо Сергей Ильюшин. Олег Антонов. Сергей Королев, Александр Яковлев, Михаил Тихонравов, Владимир Вахмистров, Юрий Победоносцев и многие-многие другие, кто впоследствии вписал свои имена в историю советской авиации и космонавтики.

Район Коктебеля, пожалуй, как ни одно другое место, лучше всего подходил для состязаний планеристов. Однако было бы неверным только климатическим фактором объяснять то обстоятельство, что именно отсюда начала прорастать советская авиация. Важнее климата, важнее благоприятствовавших полету восходящих потоков воздуха и специфических очертаний горы, важнее всего этого был «дух Коктебеля». Рассказывая в декабре прошлого года о том далеком времени. Олег Константинович Антонов признался мне:

– То, что когда-то в молодости я и мои товарищи прошли через Коктебель, осталось на всю жизнь не просто воспоминанием, а – как бы это правильно выразиться – частицей нашей общей биографии, общим делом, которое нас сближало и в будущем. Лично мне Коктебель дал настрой на всю жизнь, я пронес его через все следующие десятилетия.

Они быстро мужали. После участия в двух-трех слетах с самодельными конструкциями они уходили в «большую» авиацию, чтобы придуманные и опробованные в самоделках технические идеи попытаться воплотить в «настоящие» летательные аппараты: самолеты, планеры или ракеты. А им на смену приходили новые участники слетов, которые старались не повторять достижений предшественников, а двигаться дальше.

Трудно понять, почему перед войной была нарушена традиция коктебельских слетов. Невозможно объяснить, отчего она не возродилась после Победы. Ведь именно война, в которой участвовали машины, сконструированные, испытанные и запущенные в производство бывшими питомцами Коктебеля, именно Победа, в которой есть немалая доля труда бывших покорителей неба над Узун-Сыртом. должны были убедить в огромной практической пользе такого мероприятия, подводившего ежегодный итог творчества самодеятельных конструкторов летательных аппаратов.

Однако семена, посеянные шестьдесят лет назад, не пропали, доказав удивительную жизнестойкость. Казалось бы, между поколениями конструкторов. чьи юношеские лета падали на 20 – 30-е годы, и нынешними существует такой огромный временной разрыв, что между ними невозможна никакая живая связь. Слишком уж велика разница в возрасте, в жизненном опыте, условиях жизни, слишком далеко, наконец, ушел уровень производства, чтобы внуки и правнуки принимали эстафету своих дедов и прадедов в таком динамичном и бурно прогрессирующем деле, как авиаконструирование. Но связующая нить, оказывается, не порвалась. И нет нужды наводить мосты взаимопонимания между поколениями... После предварительного знакомства с конструкциями оргкомитет смотра-конкурса пригласил в Крым 130 участников с сорока летательными аппаратами. На самом же деле приехало в Планерское более трехсот человек с пятьюдесятью шестью аппаратами. Разместить всех, как намечалось ранее, в опустевшем по осени пионерском лагере «Спутник», понятно, не удалось, но неунывающие мастеровые разбили за его территорией палаточный городок. Могут сказать. «Бархатный сезон в Коктебеле, ради него можно перетерпеть неудобства». Официально утверждаю: все эти одержимые небом люди ехали сюда не ради знаменитых пляжей. Наскоро позавтракав, они тут же отправлялись за двадцать верст на прокаленный солнцем Кара-Гоз и целый день там что-то винтили, подкрашивали, доделывали в своих хрупких детищах, отвечали на вопросы придирчивых членов жюри, знакомились с работами других участников. ожидали разрешения на взлет собственных аппаратов. Измочаленные зноем и суетой, они возвращались в лагерь вечером. Но опять-таки не торопились к морю, которое ласково плескалось всего в полсотне шагов, а затевали друг с другом бесконечные дискуссии и обмен опытом. Говорили о способах расточки цилиндров мотоциклетных двигателей, о расчете резонансовых труб, формовке кабин из пенопласта и укреплении их стеклотканью на эпоксидке. Непосвященному их речь, пересыпанная техницизмами, показалась бы абракадаброй, но сами они понимали этот язык с полуслова. Обменивались набросками, чертежами, адресами. Слушая их, я опять вспомнил Антонова:

– В 1924 году мы жили в деревне Изюмовке, что находилась между Коктебелем и Старым Крымом. Комитет слета добыл для нас железные койки, тюфяки. Вели полукочевое существование. Сдав предварительно какую-то небольшую сумму денег, мы получали потом в день пару сваренных вкрутую яиц, полкило хлеба и килограмм винограда. Этого скромного питания вполне хватало, чтобы быть бодрыми, сытыми и здоровыми.

Люди остались теми же – одержимыми фантазерами, которые из ничего умеют сделать много. Вот ведь никто у нас специально не выпускает моторов для сверхлегких летательных аппаратов, малого веса, компактных, достаточно мощных. Но участники конкурса ухитрились решить проблему, приспособив для этого двигатели от кроссовых и гоночных мотоциклов, мотонарт «Буран», моторных лодок. Нет в продаже специальных дюралевых профилей, титановых деталей, пластиков, колес и так далее – они все равно каким-то образом достают их из утиля, приспосабливают для новой жизни отслужившее свой век старье, изощряются над ним так, что оно, обретая вторую молодость, начинает на радостях опять работать верой и правдой.

А зачем? К чему все эти ухищрения любителей, когда есть развитая авиапромышленность, известные конструкторские бюро, опытные кадры, целые отрасли науки, занимающиеся и созданием новых материалов и расчетом прочности конструкций их летных качеств и так далее? Такие трезвые голоса слышал много раз даже я, человек, далекий от конструирования. Те же, кто им занимается непосредственно, кроме слов, ощущали на себе и дела трезвомыслящих лиц. Ведь обычно за вопросительным «Зачем?» следовало утвердительное «Запретить».

Давайте разберемся вместе, спокойно и не торопясь. В Энциклопедическом словаре, выпущенном в 1979 году, я попытался найти слово «дельтаплан». Увы, его там нет, как не нашлось ему места и в последнем тридцатитомном издании Большой Советской Энциклопедии. Дельтаплан – новинка последних лет, которая еще недавно считалась всеми – и, к сожалению, до сих пор считается многими – простой забавой, игрушкой любителей пощекотать собственные нервы. А теперь дельтаплан обрел невесомую тележку, небольшой мотор с пропеллером, и оказалось, что забава способна найти применение в самых различных отраслях хозяйства. В Италии, говорят, его приспособили для... высева моркови. У нас на Чукотке его уже использовали для осмотра труднопроходимой местности геологи. С мотодельтаплана можно удобрять поля и опылять посевы дефолиантами, можно вести наблюдение за лесными массивами на случай пожарной опасности и перевозить небольшие грузы, производить аэрофотосъемку и осмотр линий электропередач, следить за передвижением автотранспорта на дорогах и оленьих стад в тундре. С выключенным мотором этот аппарат способен бесшумно спланировать на расстояние, чуть ли не в десять раз превышающее предварительно набранную высоту. Он еще очень многое может. И что ценно: он дешев в производстве, прост в управлении, в собранном виде помешается в багажнике легкового автомобиля, для взлета ему достаточно лесной поляны, луга, трех десятков метров проселочной дороги.

Приходится удивляться, что мы так долго встречали в штыки, старались не признавать и даже не замечать самого факта существования такого удобного во всех отношениях и очень перспективного летательного аппарата. Мы заворожены сверхскоростями, сверхгрузоподъемностями и сверхдальними перелетами. Мы любим вглядываться в далекие перспективы и как-то разучились смотреть под ноги, задумываться над мелочами. Это породило некий перекос, разрыв между спросом и предложением. Потребитель не знает, что в природе существуют сверхлегкие летательные аппараты, и не запрашивает их; промышленность, не имея заказов, не задумывается над разработкой новых конструкций и запуском их в производство. Может быть, как раз любительские машины и заставят увидеть то, что мы до сих пор не замечали.

• Страницы:
• 1
• 2
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.