Все четыре колеса

Анатолий Дмитриев закончил два года тому назад МАДИ и уехал работать на КамАЗ. Работа там была интересная, нравилась, но все равно тянуло к спортивным автомобилям, а точнее – в эту лабораторию. Почему? Возможности хорошие. Бели в серийном производстве результат своей конструкторской мысли можно увидеть лет через десять, то здесь, создавая новые узлы и детали, а затем собирая их своими руками, результат можно увидеть через год. И еще. Гоночный автомобиль очень интересен сам ino себе. Конструктивно он идет впереди серийных. И то, что сегодня применяется в гоночном, в будущем будет стоять на серийном.

Интересны Анатолию и научные работы. Как только он пришел в лабораторию, ему поручили разработать воздухозаборники для карбюратора, дисковые тормоза и рассчитать диски для колес.

Если всю сделанную работу собрать и систематизировать, как считает Анатолий, вполне хватит для хорошей диссертация.

Виктор Мураенко готовится защищать диплом по организации автомобильных соревнований. Он считает, что с дипломом ему не повезло, потому что в лаборатории он заканчивает научную работу, вполне подходящую для диплома.

По хоздоговору с Ленинградским институтом точной механики и оптики Виктор проверяет результаты вибронакатки. Суть работы в следующем. В боксе стендовых испытаний к установке подключается двигатель. Здесь он проходит обкатку, потом его разбирают, и поршни с цилиндрами отправляются в Ленинград. Там проводится виброобкатка – наносятся мельчайшие канавки по всей поверхности.

Потом двигатель снова собирается, проводится обкаточный режим на разных оборотах при различных степенях нагрузки. Все параметры и самочувствие двигателя записываются чуткими машинами, данные обрабатываются, и получается результат. Даже если не будет особого прироста мощности, то увеличивается надежность двигателя. Пока об этом Мураенко знает теоретически, но его работа подходит к концу, и скоро он увидит практические результаты несостоявшегося диплома.

Существуют три технических направления создания спортивных автомобилей. Первое. Создание машин для установления рекордов скорости. При существующих скоростях более полутора тысяч километров в час такой автомобиль превращается в самоцель. Второе направление – спортивные автомобили для шоссейно-кольцевых гонок. Третье – автомобили для кроссов по пересеченной местности.

Шоссейно-кольцевые трассы по профилю и рельефу похожи на стандартные автодороги, но скорости на них повышены и условия движения – на грани пиковых ситуаций. Такие гонки позволяют отрабатывать безопасность движения, интенсивно проводить испытания различных узлов автомобиля.

– С рождением отечественной автомобильной промышленности, – рассказывает ректор МАДИ профессор Леонид Леонидович Афанасьев, – на Горьковском автомобильном заводе был построен первый гоночный автомобиль Г-1. С тех пор на базе стандартных автомобилей у нас появилось много гоночных для различных видов соревнований.

После Великой Отечественной войны гонщики с помощью заводов сами занялись конструированием. На ЗИЛе и АЗЛК есть много удачных в конструкторском отношении гоночных машин, но постепенно заводы перешли на раллийные образцы, меньше обращая внимания на гоночные. И тогда авторемонтный опытный в Эстонии начал серийный выпуск гоночных автомобилей. Сейчас отработана модель для массового спорта с модификацией в разных кубатурах. Она пользуется популярностью не только у нас. но и в социалистических странах.

Многие клубы создают собственную технику. Хорошие машины у спортсменов Грузии, Украины, в обществе «Красное знамя» в Минске.

Двенадцать лет назад в кэшем институте организована спортивная секция. Было много автомобилей и еще больше любителей на них кататься. Три года назад на этой базе мы создали лабораторию, которая избрала совершенно новый путь – путь исследования и создания образцов перспективных спортивных автомобилей. Мы понимаем, что это очень сложно, но возможно. Параллельно с постройкой новых корпусов мы подбирали инженеров, научных работников, лучших студентов. Лаборатория уже сейчас проводит большую научную и исследовательскую работу, там сплотился добрый коллектив студентов-энтузиастов.

К сожалению, у нас еще много нерешенных проблем. Основные можно назвать сразу: нехватка квалифицированных кадров, мало помещений и специального оборудования, нет испытательной трассы. Это все закономерные проблемы роста, и мы надеемся частично своими силами и при активной помощи ДОСААФ решить их, и лаборатория должна стать научно-экспериментальной базой для развития отечественного автотранспорта.

Над боксом предварительной подготовки двигателей нависает второй этаж со стеклянной перегородкой. Здесь и шкафы c документацией, и чертежная доска, и административный стол.

Мы поднялись на второй этаж в горячий момент для Бориса Титова. Из его разговора с начальником лаборатории мы поняли: у Титова появилась пара «хвостов», что грозило ему отстранением от участия в научной работе. И ему были поставлены условия:

– Если через три дня не ликвидируешь «хвосты», не подпущу и близко к шинам.

Суть этой работы заключалась в следующем.

Московскому шинному заводу необходимо было в короткие сроки испытать опытные образцы шин для будущих автомобилей. Завод обратился на испытательный полигон и получил ответ, что испытать можно, но для этого потребуется немало времени.

А когда в лаборатории скоростных автомобилей МАДИ сказали, что такие испытания они могут провести за... один час, представители завода удивились, не совсем поверили, но договор заключили.

– Это был первый хоздоговор молодой лаборатории, – рассказывает начальник лаборатории Михаил Михайлович Назаров. – Сроки мы назвали самые реальные. Наши автомобили за один час гонок в сотни раз быстрее «обрабатывают» шины, результаты получаются те же, что и при длительных полигонных испытаниях.