Икарус» берет в «пик» на борт 150 пассажиров и быстро взлетает с киевского Подола к центру. Несмотря на габариты, это удивительно легкая в управлении машина, маневренная или, как говорят водители, «разворотливая». Она покрыла себя автомобильной славой на трассах всего мира, и вот уже несколько лет. как благополучно припарковалась в наших автохозяйствах, выполняя самые разные рейсы. Венгерский «Икарус» на наших трассах - это плоды все той же социалистической интеграции в масштабах СЭВ.

Хорошей машине нужен хороший дом, и не один, а много. Но сначала должен быть первый - просторный, экономичный, надежный, красивый. Обязательно красивый. И такой дом был построен в Киеве, в Зарнице.

Площадь закрытой стоянки под куполом - 23 тысячи квадратных метров. Это в несколько раз больше, чем площадь футбольного поля, чем все здания подобного типа, сооружаемые когда-либо в мире.

Из какого материала сделана крыша гигантской стоянки? Хозяева отвечают, что из бетона. «Из бетона? - настороженно переспрашивают гости. - Разве такое возможно? Бетон - тяжелейший строительный материал. А здесь ведь нет опор. На чем же он держится?» На стальных тросах. И тут гости, в зависимости от характера, проявляют себя по-разному. Одни удивляются, другие жмутся ближе к стене, третьи внезапно выражают желание выйти на воздух. Происходит это по вполне понятным причинам - человеку надо привыкнуть к мысли, что у него над головой крыша не в обычном понимании, на сварных конструкциях, а какая-то там на тросах. А трос - это, простите, не очень убедительно. Не очень, пока вы вникаете в технологию, использованную конструкторами необычного проекта. Только смелым людям могло прийти в голову повесить крышу на тросах, пусть даже сверхпрочных. Но одной смелости было явно недостаточно. Надо было просчитать тысячи всевозможных параметров, потом забыть результаты и просчитать все вновь. Потому что одно дело - пластик, который использовали американцы при винтовом покрытии своего павильона на Всемирной выставке в Монреале, другое дело - железобетонные плиты в количестве 1 680 штук, каждая весом от 2 до 2,5 тонны.

Директор строящегося парка Л. Д. Спивак, человек аналитического и осторожного ума, самолично проверял трос из каждого барабана на прочность. И только убедившись, что они имеют почти двойной запас этой самой прочности, разрешил их натягивать. Но еще прежде чем приступить к монтажу стоянки, во дворе НИИ стройконструкции (одного из авторов проекта стоянки) выросло предполагаемое здание, уменьшенное вдесятеро. На нем еще раз проверялась правильность инженерных и конструкторских решений, расчетов, выкладок. И, может быть, сто раз облазив свое детище - прообраз будущего гиганта, главные инженеры проекта В. А. Козлов и С. И. Сморгон только на сто первый победили все сомнения и дали «добро».

Но, конечно, потом еще не единожды перед ними и строителями вставали проблемы одна сложнее другой. К примеру, надо было решить, как предохранить ванты от действия времени, коррозии, ведь обычный бетон сжимается при твердении, в образовавшиеся трещины попадает влага, разрушающая даже сталь. И если любое здание из бетона после «усадки» можно отремонтировать, то ванты нельзя. Они должны служить вечно. Наконец, нашли такой бетон, который при твердении саморасширялся, заполняя все полости. 84 стальных троса, каждый длиной 82 метра, были на весу залиты железобетоном и намертво заклинены под центром купола в специальной башне.

Новые современные формы требовали столь же нового содержания; в закрытой стоянке были предусмотрены система кондиционирования и очистные сооружения, промышленное телевидение и автоматический конвейер для ремонта машин, четырехпоточная мойка и... вычислительный центр. Центр работает на все хозяйства Управления пассажирского транспорта Киева, программирует маршруты, рассчитывает зарплату и делает еще очень многое, а заодно выдает сменную схему расстановки машин на стоянке и оптимальный график их работы. Руководство предприятия смотрело вперед - хочешь успеть за временем, вычислительный центр необходим. Так же как необходимо научное прогнозирование развития транспорта, пассажиропотоков и т. д.

И произошла странная вещь. При остром дефиците водителей в Киеве новый автобусный парк начал быстро укомплектовываться кадрами. Приходила в основном молодежь. Думаю, что обусловили это два главных фактора - ребятам хотелось работать на новых машинах, в новом, благоустроенном, оснащенном современным оборудованием парке. Здесь все было для них интересно - цехи, агрегаты, взаимоотношения в коллективе, люди. И хотя водителей все равно не хватало, брали не всех. А когда приходил комсомолец, последнее слово оставалось за комитетом ЛКСМУ. Секретарь комитета Петр Литвиненко, записной автослесарь, говорил коротко и прямо:

- Балласта нам не нужно, лихачей и деньгозашибателей тоже, временных - тем более. Ходи, смотри, разговаривай с ребятами, здесь все на виду. Решишь твердо - приходи. И приходили. Но не все. Узнавали, что в парке строжайшая дисциплина, что работать надо аккуратно, вежливо, товарищей не подводить. Некоторые считали, что за те же деньги можно устроиться там, где требуют не так много. О них не жалели.

Да, так вот - люди. Они основа всему, и любые новшества мертвы, если в каждом деле нет энтузиастов, таких, чтобы готовы были ради этого своего дела поступаться личными выгодами, у которых можно учиться работать и любить свою работу. Когда организовывали новый парк, такие люди были просто необходимы, чтобы все с самого начала поставить так, как надо. Я уже не говорю о Л. Д. Спивака, он инженер-строитель, но его дело было не просто сдать парк в эксплуатацию, а наладить работу всех служб и звеньев предприятия, в том числе и снабжение; продумать вопросы быта рабочих, подобрать кадры. Спивак разве что только не ночевал в парке; приезжал туда чуть свет, рысцой проносился по всем цехам и к приходу начальников служб уже был в курсе того, как сработал парк ночью, где какие образовались неувязки, чтобы утром же, немедля, распорядиться, удивив всех осведомленностью.

В силу дотошности характера беспокоило его и то, за какое число молоко пьют слесари в ночном буфете, и политы ли газоны, и как действовала автоматика на мойке, и многое другое. Но это вовсе не значило, что Спивак разбрасывался на второстепенное, он, держа в голове все, обладает способностью мгновенно сосредоточиваться на кардинальных вопросах, а мелочи служат ему вспомогательным материалом. В этом я убеждался не раз. Помню, как кто-то из заезжих московских инженеров усомнился в необходимости закладывать в проекте парка (в Москве собираются строить такой же) подземный переход из административного корпуса в крытую стоянку. «Дороговато, да и смысла большого нет, все равно ребята улицей бегают, благо расстояние - всего-то пятнадцать метров».

- Верно, расстояние небольшое, - говорит Спивак, - но эти самые пятнадцать метров по улице в холодное время года обернутся высокой простудной заболеваемостью среди рабочих всех специальностей. И в конечном итоге и они и государство потеряют значительно больше, чем стоит подземный переход.

Потом в парк пришел Завадский, и Спиваку стало намного легче. Этих людей связывает, кроме обычной деловой общности, еще и внутренний темперамент, одинаковость понимания своей роли организаторов. Вслед за Романом, который был назначен начальником эксплуатации, потянулась его гвардия. Завадского знали в управлении еще по его комсомольской работе, все-таки десять лет бессменно секретарил во 2-м парке. В 1969 году передал дела другому, но заходит в комитет и сейчас, подсказывает Петру Литвиненко, что в чему, а иногда по привычке спорит до поздноты с молодежью. Не остыл Роман Григорьевич от комсомола, не забылось в нем ничего с тех «счастливых его лет».

Выдалось нам с ним посидеть спокойно во дворе в конце дня, и Завадский рассказал, как начинали они в шестидесятых годах создавать комсомольские маршруты, как рождалось движение за полумиллионный пробег без заявочного ремонта. И первый, кто взял эту цифру, был его друг, член тогдашнего комитета ЛКСМУ Антон Гадяк. Он и сейчас в парке в числе лучших водителей. За ним полумиллионный рубеж одолел бывший начальник штаба «КП» Василий Дронов, которого за твердость характера ребята между собой называли Принцип. Потом комсомолец Степан Онищенко. Они тогда ездили на львовских машинах, которые и сегодня считаются отличными, высокопроходимыми, быстрыми, надежными, но 500 тысяч километров казались фантастической цифрой. Завадский и его друзья доказали другое.

Вспомнил Роман Григорьевич, как пробивали они в управлении разрешение установить на междугородных автобусах холодильники для минеральной воды и другие новшества, как устраивали встречи с пассажирами, чтобы знать о своей работе из «первых рук». Как открывал он на своей машине первый международный автобусный маршрут Киев - Варна. И как они, совсем уже не школьники, собирали макулатуру и лом, чтобы заложить памятник погибшим узникам Дарницкого концлагеря. В 68-м году на открытии памятника выступал бывший начальник управления пассажирского транспорта города А. Киселев, он же бывший узник этого лагеря, бежавший оттуда, и плакал, долго не выпуская руку Завадского из своей. О комсомольской организации 2-го парка заговорили в республике, к ним стали приезжать за опытом из других городов. Вот такие дела сдал Роман Завадский своему преемнику.

Мы докурили, поднялись с холодной бетонной балки и пошли выпускать машины на «пиковое» время.

Они выкатывались из ворот, повинуясь строго определенной системе внутреннего движения и, описав полукруг вдоль стоянки, городскими кораблями плыли на малых оборотах к выходу. У большинства водителей свой почерк езды, профессиональная манера. По экономичному мягкому ходу очередной машины уже знаю, что в кабине Юра Чер-венчук в неизменной белой сорочке с закатанными рукавами. Юре 23, у него уже первый класс, ни одного замечания за пятилетнюю работу на транспорте и репутация опытного водителя. Два дня назад мы случайно сошлись с ним в одном из дарницких магазинов. Он о чем-то разговаривал с директором, а потом я узнал, что Червенчук второй год депутат районного Совета. Вот тебе и Юра! К тому же вместе с Николаем Соколиком они впервые «осваивали» маршрут № 62, точнее брали его на себя.

62-й, связывающий два крупных промышленных района, Печерский и Подольский, существовал и раньше, но работали на нем машины и люди 1-го автобусного парка. Работали так себе, не выдерживали интервалов, что было не мудрено, так как большинство машин уже отбегало свое, и годились они разве что на самых простых маршрутах. А 62-й считался одним из труднейших: множество поворотов, подъемов, технических торможений, сплошной поток самого разного транспорта по всему маршруту. Водители шли на 62-й неохотно, план там давался нелегко, а значит, и заработки были едва ли не самые низкие по сравнению с другими. Когда в управлении решили передать маршрут новому парку, руководство его слегка приуныло. И тут вмешался Роман Завадский. Он собрал ребят, посадил их в «Икарус» и сам провел машину по маршруту. Предварительно засекли время, и Завадский доказал, что 62-й «не смертелен», что работать на нем можно точно и быстро, если работать правильно. Шефство над 62-м взял комсомол, непосредственно Соколик как секретарь первичной организации, Юра Червенчук, потому что такое дело мимо него пройти не могло.

При поддержке дирекции комитет ЛКСМУ парка создал 25 молодежных экипажей и объявил 62-й ударным комсомольским маршрутом. Отклонение от графика в часы «пик» больше 30 секунд рассматривалось как нарушение производственной дисциплины, ни одна машина не выходила на линию, будь у нее малейшая неисправность. Через два месяца на 62-м в полтора раза увеличился поток пассажиров, сработали законы конкуренции, люди, еще недавно бойкотировавшие маршрут из-за нерегулярности движения машин, вернулись на него. Вырос процент выполнения финансового плана, отсюда - заработок водителей. Не вторую роль сыграла при этом высокая культура работы, возведенная на 62-м в ранг производственной необходимости.

Остановки объявлялись заранее, никто не трогался с места, пока не войдет последний пассажир, была разработана специальная деликатная форма общения с пассажирами, забывающими платить за проезд.

• Страницы:
• 1
• 2
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.