- Я диспетчер!...

И отдает команду: открыть «зелёную улицу» Сучкову.

С кафедры института Сучков доказывает: 500 километров суточного пробега паровоза - не предел. Мы можем и должны стать шестисотниками.

И в эти же последние дни прошлого, 1949 года другой машинист того же Ленинградского депо, Александр Иванович Иванов, взял своим паровозом гружёный состав, протянувшийся на полтора километра. Поезд такого веса и такой длины впервые проведён по главной линии. Этим рейсом машинист - практик опроверг все теории: тяжеловесный поезд машиниста Иванова на 2100 тонн превышал установленную норму. Иванов привёл состав на 32 минуты раньше расписания и сэкономил много тонн топлива. И так же, как машинист Сучков, Иванов выступил перед учёными - транспортниками, рассказав о новых возможностях советского транспорта.

Содружество учёных и машинистов на Октябрьской железной дороге стало делом обыденным. Многое можно было бы рассказать о том, какие огромные результаты получило одно только депо Ленинград - Сортировочный - Московский от тесного союза теории и практики, содружества людей умственного и физического труда. Профессора ездят на паровозе, машинисты читают лекции о новых методах работы. И заработки машинистов - две - три тысячи рублей в месяц - не многим, пожалуй, уступают заработкам научных работников.

Машинисты - пятисотники Гейне, Сучков, Иванов и другие живут в просторных квартирах, выписывают и читают классиков, детей своих учат в институтах, в консерватории. И на отдыхе - в Сочи или на Рижском взморье - они встречаются с теми же профессорами и доцентами, с которыми работают рука об руку одиннадцать месяцев в году.

Ну, чего, казалось бы, ещё надо рабочему? А вот, поди ж ты, наши машинисты недовольны. «Каждому по потребности, - говорит машинист Сучков. - Вот у меня есть потребность, и серьёзная. Я имею право её заявить и отстоять. А дело вот в чём...»

Эта потребность волнует не одного Сучкова, но всех машинистов Октябрьской, и, пожалуй, не только Октябрьской железной дороги. Вопрос идёт о системе оплаты труда машинистов - пятисотников. По выражению паровозников, сейчас им платят не за то, сколько они перевезли грузов, а за то, сколько накрутили колёсами. Иначе говоря, оплачиваются и гружёные составы и порожние пробеги.

- Это неверно, - говорят машинисты. - Нельзя платить за непроизводительную работу. Так за красивой цифрой «500» можно не увидеть просчёта. При оплате труда машинистов надо исходить из задачи увеличения полезного, производительного пробега паровоза, а не из того, сколько времени паровоз этот находился в пути.

За последние полгода на Октябрьской дороге не было ни одной производственно - технической конференции, ни одного большого собрания железнодорожников, где бы машинисты не ставили вопрос об оплате труда пятисотников. Молчит пока Министерство путей сообщения. Может быть, там боятся ущемить интересы машинистов - передовиков? Нет, в министерстве отлично знают характер советского машиниста. Это настоящие хозяева паровоза. Ведь, когда началось движение пятисотников, по почину самих же машинистов пришлось изменить стиль работы и движенцам, и станционным работникам, и ремонтникам. Машинисты навязали новый темп работы представителям всех транспортных профессий.

То же будет и теперь, когда Министерство путей сообщения, прислушавшись к потребности машинистов - работать только производительно, - изменит устаревшую систему оплаты их труда. Уж машинисты заставят нерадивых железнодорожников - если таковые окажутся - не допускать холостого хода, обеспечивать им всегда гружёные составы! Это большое требование исходит от больших людей, живущих не мелкими интересами личной наживы, а борьбой за счастье всех трудящихся.

• Страницы:
• предыдущая
• 1
• 2

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.