А нужно заявку на ремонт подавать «через магазин», то есть вручить ремонтникам бутылку или две, смотря какой сложности ремонт, и через час - другой на исправной машине снова выехать на линию...

С заявками «через магазин» ведется война. В некоторых автохозяйствах шоферов за это просто увольняют, но заявка «через магазин» все равно остается самой срочной. Способствует этому постоянная нехватка запчастей.

Некоторые хозяйства, где шоферы работают на «твердом окладе», просто не допускают водителей к ремонту, и это дает ощутимые результаты. Но обычно такие хозяйства лучше обеспечены запчастями, да и шофер там материально не теряет от простоя машины.

Кому не ясно, что если обломилась трубка подачи бензина, то вины водителя в этом нет? Но машина простаивает на линии или в гараже, и если это происходит в рабочее время, то шоферу начисляют за простой примерно четвертую часть заработка. Кто же виноват в простое машины? В настоящее время только шофер.

По существующему положению в определенное время автомобиль проходит планово - предупредительное обслуживание: ЕО (ежедневное), ТО - 1 (первое техническое) и ТО - 2 (второе техническое). От качества этого обслуживания зависит в конечном счете исправность автомобиля в межремонтное время, безаварийность работы. Отсутствие запчастей, оборудования, систем диагностики и нужной квалификации обслуживающего персонала приводит к тому, что вся ответственность за автомобиль ложится на шофера. Но каким образом он может определить наличие внутренней раковины в детали или усталость металла? Обычно при капитальном ремонте автомобиля выбраковка некоторых деталей производится на глаз. Однажды на Памирском тракте я чудом не разбил машину и едва сам не погиб. На одном из поворотов обломилась рулевая сошка, и машина стала неуправляемой. Причина? Внутренняя, незаметная при поверхностном осмотре трещина, которая появилась достаточно давно. Когда? На этот вопрос никто не ответит, потому что без всякой, не считая визуальную, проверки злополучная сошка переставлялась с одной машины на другую. Случай с сошкой - один из многочисленных примеров из моей собственной практики. Уверен, у каждого из моих коллег на памяти немало подобных примеров.

Малейшая неисправность системы тормозов, рулевого управления, трансмиссии часто приводит к непоправимым последствиям... Но виноват ли во всех этих неисправностях шофер?

Получив свидетельство первого класса, водитель вместе с ним получает право и возможность работать на любом автомобиле.

Несколько лет назад к управлению автобусом допускались только опытные шоферы первого и второго классов. Сегодня из - за острой нехватки водителей за руль городского автобуса садятся вчерашние ученики шоферских курсов, подготовленные специально для автобусных парков. А ведь вождение автобуса, перевозящего одновременно до сотни людей, имеющего габариты железнодорожного вагона, в условиях города - дело чрезвычайно сложное и ответственное. Сейчас к работе на городском пассажирском транспорте стараются привлечь шоферов повышением заработной платы. И правильно. На мой взгляд, нет более тяжелой водительской профессии, чем профессия автобусника. Работа автобусника монотонная, физически и психически тяжелая, имеет свою специфику и потому стоит особняком в ряду других. Ведь, кроме управления огромной машиной, надо «следить за выходом и входом пассажиров, резко (при всех условиях!) не тормозить, плавно трогать машину с места, при этом объявлять по радиоустройству остановки, продавать абонементные книжечки и вести себя по отношению к пассажирам вежливо и предупредительно, но при этом с твердой настойчивостью требовать выполнения установленных правил» (из инструкции водителю московского автобуса). И все это в условиях интенсивного городского движения, при двенадцатичасовой работе за рулем, отдыхая ОДНУ минуту в том конце маршрута и ТРИ минуты - на другом! Так обычно составлены расписания движения московского автобуса. Правда, водитель имеет два часа на обед и отдых, но эффективность такого отдыха весьма сомнительна по той причине, что за эти два часа надо пообедать (при диспетчерской обычно есть буфет), иногда дозаправить машину и заняться текущим ремонтом. Проблема ремонта и профилактики в автобусных парках все еще достаточно остра. Еще одной особенностью работы автобусника является ранний выезд на линию, в четыре - пять часов утра. Значит, выходить на работу надо в три - четыре часа ночи. Как известно, «нормальные» люди ложатся спать не раньше 23 - 24 часов. Автобуснику же, чтобы выспаться, нужно ложиться в постель в 8 - 9 часов вечера, но ведь у каждого есть семья, и «ничто человеческое ему не чуждо», и поэтому он все же засыпает в 23 - 24 часа и спит три - четыре часа. И так изо дня в день. Большая часть автобусов работает по такому графику, другие, так называемые трехсменки, работают так: два дня по восемь - девять часов с утра, потом выходной, и снова два дня, но уже вечером... Я знаю водителей, которые предпочитают такой график.

Плакатный юноша, не зная подробностей и специфики этой работы, садится за руль автобуса и в скором времени понимает, что это не для него. Не имея возможности подыскать работу по душе (третий класс, надо отрабатывать определенное время после обучения в автобусном парке), он начинает «халтурить». Опоздания на работу, срыв графика, необоснованные простои, нарушения правил движения и так далее... Все это является нарушением служебной инструкции, вмещающей 73 параграфа совершенно четких требований. Нарушившие инструкцию водители «...подвергаются административному взысканию, понижению классности, лишению премии частично или полностью». Классность шоферу третьего класса понижать некуда, поэтому его обычно лишают премии, а так как обещанный заработок на одну треть состоит из премиальных, то надежды «подзаработать» рассыпаются в прах. Кое - как «обиженный» молодой водитель покидает автобусный парк. От всех его иллюзий и коллизий в конечном счете страдает пассажир. Известно, что количество не всегда переходит в качество, поэтому, стараясь всеми силами привлечь нужное количество шоферов для работы на автобусе, руководители общественного транспорта, на мой взгляд, в дополнение к повышению заработной платы водителя автобуса должны пересмотреть режим работы шоферов и улучшить техническое обслуживание подвижного состава. Без этого проблема нехватки кадров едва ли будет разрешена.

Было время, когда распыленность автомашин по мелким автохозяйствам сдерживала производительность труда ремонтных рабочих, ухудшала условия работы водителей. Да и автомобильный парк был далек от совершенства. Шофер в основном был вынужден рассчитывать только на себя. Выезжая в рейс на двадцать, тридцать километров, приходилось брать с собой запас масла, несколько запасных камер, полуось и так далее. Много воды утекло с той поры. Сегодняшние автохозяйства - это современные предприятия с зонами профилактики и ремонта, с помещениями для отдыха... Автомобили стали значительно надежнее, удобнее и легче в управлении. Да и шофер ныне не тот...

Но об этом знают только те, кто непосредственно сталкивается с автотранспортом и его работниками.

Недавно один вполне культурный человек спросил меня, как сегодня обстоит дело у шоферов с так называемым «левым» заработком. Я объяснил ему, и, кажется, весьма доходчиво, что практически этот вопрос «снят с повестки дня», но он не поверил. Причина, как мне кажется, все та же - отсутствие объективной и ПРАВИЛЬНО организованной информации.

Движение профориентации, направленное на привлечение молодежи к рабочим профессиям, на мой взгляд, многое теряет от того, что освещает не все аспекты рабочих профессий. Для молодого человека важно знать не только то, что делает на производстве тот или другой рабочий, но и как этот рабочий живет и как к нему, как к личности, относятся окружающие.

Централизация автомобильных перевозок, упорядочение рабочего времени водителей, необходимый контроль в автохозяйствах и на линии, а также значительное повышение заработной платы водителей потребовали от нынешнего шофера знаний, образования, если хотите, интеллигентности. Но, к сожалению, в представлении многих он остался все тем же «шоферюгой»...

Рассказывая о профессии, по - моему, важнее, КАК рассказать, чем ЧТО рассказать. В. Грудский в статье «Где быть? Кем быть?» («Смена» № 10, 1973 г.) приводит образцы профессиограмм для школьников. Вот одна из них: «Профессия токаря возникла с незапамятных времен. Одним из первых станков появился токарный станок. Современный токарный станок отличается от своего прародителя - гончарного станка». Дальше он пишет: «Столь же «увлекательными» бывают обычно выступления перед школьниками работников предприятий. Они великолепные мастера своего дела, очень неравнодушны к нему, но ведь этого в данном случае мало. НУЖНО УМЕТЬ ЯРКО, ЗАХВАТЫВАЮЩЕ РАССКАЗАТЬ О ПРОФЕССИИ, А ЭТО ДАНО НЕ КАЖДОМУ» (курсив мой. - В. К.).

В той же статье приводятся сведения по опросу школьников. Из 2 175 выпускников школ Тимирязевского района г. Москвы лишь 325, отвечая на вопросы анкеты, сказали, что хотели бы получить рабочую профессию. В какой - то момент появился, можно сказать, «нездоровый» интерес к высшему образованию. Досужие рассуждения типа: «Учиться не будешь, останешься простым рабочим» - привели к тому, что большинство заканчивающих среднюю школу мечтают обязательно получить высшее образование, не считаясь с интересами государства, а порой и со своими. Потому что тех привилегий, на которые они рассчитывают, высшее образование им не даст. Вот и мучаются люди, разочаровавшиеся в своем «добытом» всеми правдами и неправдами дипломе.

Многие из тех тягот, которые еще сегодня лежат на плечах водителей, можно было разрешить, если бы грамотная, заинтересованная, активная молодежь влилась в ряды шоферов. Их труд позволил бы приблизить то время, когда водитель будет только УПРАВЛЯТЬ автомобилем, как летчик самолетом или капитан судном. А такое время обязательно придет.

Я шофер и люблю свою профессию. С детства я возился с железками и так «прикипел» к ним, что сейчас не сменял бы свое шоферское дело ни на какое другое. Работа наша, несмотря на все сложности, очень интересная и, пусть это никого не удивляет, творческая. Шоферы обычно народ общительный, широко и откровенно обо всем судят и даже о тяготах не говорят уныло.

На разных машинах я объездил всю страну. Видел столько, что некоторым впечатлений хватило бы на две жизни.

Теперь, вспоминая все пути и дороги, по которым я проехал, ничуть не кривя душой, могу сказать, что лучшей профессии я бы не нашел...

• Страницы:
• предыдущая
• 1
• 2
• 3
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.