Кому быть волгарем

— Мне посчастливилось работать с великими — не побоюсь этого слова — судоводителями. Например, Н. И. Чадаев. Первый кавалер ордена Ленина на Волге. Скромный, не очень видный внешне человек. Невысокий ростом, седенькая бороденка клинышком, чудаковатый дед-колдун с виду. А на самом деле богатырь. Смелый, отчаянный, цепкий. Железного характера мужик, который твердо знал, чего он хочет. А хотел капитан Чадаев многого. Не меньше, как побить мировой рекорд перевозок, опровергнуть тем самым чуть ли не век державшуюся «теорию пределов». И капитан добился своего. В 1935 году на пароходе «Степан Разин» он провел груз 46 тысяч тонн. Состав растянулся чуть не на километр. А ведь в те годы Волга имела узкий, извилистый фарватер, опасные перекаты, коварные мели...

Капитаны Чадаев, Букаев, Гудович и десятки других были подлинными революционерами на Волге, умелыми и заботливыми воспитателями и наставниками молодежи. И разве не с них следует брать пример нынешним капитанам? Лучшие из них капитаны: дизель-электрохода «Ленин» — В. Кириллов, «Советского Союза» — А. Белодвор-цев, скоростной «Ракеты» — Герой Советского Союза М. Девятаев, газотурбохода «Буревестник» — лауреат Ленинской премии В. Полуэктов, «Волго-Дона» № 15» — А. Смирнов, «Озерного-74» — Е. Луковников и другие подлинные преемники славных традиций ветеранов Волги. Но, к сожалению, есть факты иного порядка.

Передо мной анонимное письмо, поступившее в редакцию бассейновой газеты «Большая Волга». Вот что в нем, в частности, говорится:

«Работаю я рулевым-мотористом четвертую навигацию. Видел многих капитанов и механиков. И, что самое безотрадное, нигде не встретил доверия к рулевым-мотористам. Какую бы работу ни сделал, все как-то не так получается. Начинают ругать. А после такой оценки пропадает интерес ко всему. Нет условий и для технической учебы. Что бы ни спросил, слышишь ответ: «Это тебе не нужно знать. Это тебя не касается!»

А что же нас, рулевых-мотористов, касается? Тряпка, мыло и швабра?! Да, и это тоже, я не спорю. Но хочется верить, что не только одно это. Официально мы будущие судоводители. Но за штурвалом стоять приходится редко. Штурманы предпочитают «рулить» сами, а не следить в напряжении за действиями рулевого-моториста. Вероятно, какая-то логика здесь есть. Для штурмана так легче. Он знает и плес и судовождение. Но ведь и мы, молодые ребята, тоже хотим это знать. Мы хотим иметь диплом судоводителя. А как его получишь, этот диплом, если ежедневно по семь часов лишь моешь, чистишь, красишь? А потом тот же капитан скажет: «Ты всю навигацию за рулем не стоял, плеса не знаешь. Значит, и характеристики на дипломирование я тебе не дам».

Кто на теплоходе прислушивается к голосу рулевого-моториста? Как сказал штурман, так и будет. Не подумайте, что я посягаю на производственную дисциплину. Я не отрицаю и того, что штурман после училища или техникума теоретически грамотней меня. Речь о другом. Вот меня однажды третий штурман учил подавать швартовы. Он только что пришел из училища, а я на этой операции уже руку набил. Какой смысл от такой учебы? Ведь у меня, наверное, и сноровки больше и практики тоже. И забывается в такие моменты, что мы — и штурман и рулевой-моторист — оба одного возраста, оба комсомольцы. У одного нашивок побольше, ну так что же? Дисциплина дисциплиной, но флотская дружба и товарищество не должны зависеть от нашивок, не так ли?

Еще обидно то, что всех рулевых-мотористов, и старых и молодых, как говорится, стригут под одну гребенку. А ведь тем из них, кто долго работает, приходилось учить молодежь, у некоторых большие знания. А перспектива та же.

Со многими ребятами я разговаривал, и почти везде такое. Что же остается делать? Один выход — подавать заявления и уходить. Искать другую работу. И часто находят лучшую: и денежнее и интереснее. Между тем я люблю Волгу и рассчитывал работать всю жизнь, а меня буквально выталкивают с флота. Так и будет продолжаться до тех пор, пока сами капитаны не заинтересуются нами, не заступятся за рядовой состав».

Откуда раньше были волжские капитаны? Из Кадниц, Голошубихи, Истова, Городца, села Черного, Великого Врага, Слудки, Новодевичьего. Именно оттуда шли волжские династии, там брали начало родовые корни капитанов и лоцманов, чьи имена и сейчас еще помнят Волга, Кама и Ока. Именно оттуда (пошли имена Сутыриных, Вахтуровых, Напитухиных, Барминых, Глазуновых.

Случилось так, что давние традиции мест производства капитанов нарушились в силу целого ряда обстоятельств, среди которых едва ли не самое главное — резкое увеличение волжского флота и возросшая в связи с этим потребность в командном составе. Разумеется, в конечном итоге неважно, откуда родом тот или иной капитан или штурман. Важно, чтобы он был волгарь душой. В большинстве своем так и получается. Поэтому можно сказать, что с командирами волжских судов сегодня дело обстоит более или менее благополучно. Сегодня волнует иное: матросы...

Матросом во все времена и сейчас тоже может стать любой гражданин или гражданка, достигшие определенного возраста или, наоборот, не перешагнувшие его верхнего предела. Что должен уметь матрос? Произвести уборку палубы и помещений, подать чалку, участвовать в погрузке и выгрузке, аккуратно посещать судовую столовую на предмет коллективного бесплатного питания. И еще: в обусловленные дни расписываться в ведомости на выдачу зарплаты и премиальных.

Побыв на судне навигацию, матрос уходит в долгосрочный отпуск. Ему выдают соответствующую справку, чтобы не числился человек тунеядцем и мог отдыхать, сколько захочет и сколько позволят сбережения.

Вернется ли матрос весной на судно? Этого не может сказать никто, даже он сам. Что его может тянуть на реку? Специальности, по сути дела, он никакой на судне не получил, а просто зарабатывал деньги. Но, во-первых, деньги эти не столь уж велики, чтобы не заработать их на берегу без круглосуточной вахтенной чересполосицы, которая не всякому под силу. Во-вторых, если говорить о молодежи, то есть о перспективных для флота кадрах, вчерашние школьники, а тем более демобилизованные понимают, что без учебы, без овладения какими-то профессиональными навыками они вряд ли сумеют далеко продвинуться по служебной линии. И хотя все профессии нужны, важны и почитаемы, вряд ли стоит ориентировать молодого человека, ищущего свое место в жизни, на ограниченный потолок роста.

Если бы кто-то из социологов проследил за миграцией массовых кадров речников, очевидно, он заметил бы хаос, беспорядок и отсутствие каких-либо закономерностей. Впрочем, отсутствие закономерностей миграции уже закономерность.

На Волге понимают, что массовые кадры надо готовить впрок в профессионально-технических учебных заведениях. Понимают, что выпускников таких училищ нужно всячески заинтересовать речным флотом, а самое главное — открыть перед ними отчетливую и предельно ясную перспективу роста. Эта перспектива может заключаться, скажем, в том, что у рулевого будет возможность бесконкурсного поступления в речной техникум или училище, после окончания которого он, отработав положенный срок, опять-таки на льготных условиях поступает в водный институт или учится там заочно.

Но достаточно ли этого для создания стабильности кадров? Вряд ли. Перспектива перспективой, но должны быть и более зримые способы регулирования проблемы кадров. Настоятельно необходимо уже сегодня ввести что-то вроде договорной системы, учитывающей сезонность работы, по которой выпускник ПТУ, придя на флот, не мог бы уволиться, когда ему вздумается. А то ведь нередко с весны команда на судне укомплектована, а к середине лета остается половина.

Но почему все-таки люди уходят из матросов?

Взять организацию летних отгулов, в которой много спорного и неясного. К чему, скажем, члену команды отгул в Астрахани, если у него семья в Горьком? Чрезвычайно медленно ведется строительство жилого фонда для плавсостава, бытовых помещений на заводах и базах. В пароходстве сегодня сетуют: если жилищное строительство будет идти нынешними темпами, то для удовлетворения потребностей речников потребуется два десятилетия. Вряд ли кто согласится ждать жилье столько времени. И тем не менее реальных мер к ускорению строительства жилья в затонах и ремонтно-эксплуатационных базах не принимается.

Представим себя на месте молодого паренька, только что ступившего на палубу судна после окончания курса учебы. Первый, с кем он знакомится на судне, — капитан. Сегодня нет кадницких стариков капитанов, авторитет которых создавался десятилетиями и принадлежностью к определенной касте. Сейчас капитаном может стать любой. Но и при таком взгляде на капитана следует помозговать над тем, чтобы «высшую судовую инстанцию» поучить умению быть капитаном не только в части профессиональных знаний, но и в плане общечеловеческом, моральном и этическом.

Сюда многое бы можно перенести, взяв за образец взаимоотношения между командиром корабля и матросами военно-морского флота. Могут возразить: там военная служба, а здесь «гражданка», обыкновенная работа. Работа, но не обыкновенная. В условиях шторма никакой разницы нет между экипажем гражданского или военного судна, вода за обшивкой, как говорится, одинакова, и функции капитана на вахте остаются такими же, как у командира корабля.