Вот какое письмо пришло прошлой весной в отдел кадров Волжского речного пароходства:

«Мне шестнадцать лет, и я мечтаю стать волгарем. Окончив восемь классов, хотел поступить в речное училище, но меня постигла неудача. Но я еще не теряю надежды стать речником. Какие еще учебные заведения готовят специалистов для речного транспорта?»

И подпись: Вячеслав Тамонов, г. Дзержинск.

Письмо лежало на столе начальника отдела кадров Гордова. Чего проще написать наискось в уголке письма резолюцию: «Ответьте адресату» — и передать секретарю? Но почему-то медлит Виктор Петрович, поглядывая на угловатый, неустоявшийся почерк письма.

Парнишка мечтает стать речником. Раз мечтает, уже есть самое главное: любовь к будущей профессии. А это значит — будет у него в жизни счастье, потому что Гордое знает, от чего оно зависит. Это когда есть любимая работа и любимый человек. Положим, о любимом человеке пареньку еще рановато задумываться, а вот о работе — в самый раз.

Сколько их, вот таких парнишек, повидал «а своем веку начальник отдела кадров пароходства! Тысячи!

В принципе всех, кто приходит на Волгу, можно поделить на две части. Одни сразу и навсегда становятся речниками, словно и не существует в мире других профессий. Вторые, их меньшинство, — люди на реке случайные, временные. Так бывает в полую воду: подхватит разлив обломанные ветки, щепу, обломки коры, подхватит и понесет, покуда не сбудет вода, оставив вдоль уреза сухие валы плавника. Но сейчас такие разливы в диковинку: плотины гидростанций зарегулировали сток, не дают своенравничать весенним водам. А как сделать, чтобы и у речников не было таких приливов и отливов? Какой должна быть плотина, сдерживающая ненужные колебания?

Нет, не случайно задумался над самым обыденным письмом будущего волгаря главный кадровый начальник пароходства.

В 1968 году Волжскому ордена Ленина объединенному речному пароходству исполнилось 125 лет. Но еще раньше появился на Волге первый пароход постройки Всеволожского. Затем первый двухпалубный пароход постройки Сормовского завода. Судно называлось «Переворот». Говоря современным языком, название выбрали с подтекстом: новинка в самом деле означала переворот в строительстве судов. В самом начале XX века взбурлили волжскую воду первые в мире сормовские дизель-электроходы «Вандал» и «Сармат». И уже совсем рядом с нами тот летний день 1957 года, когда первая крылатая «Ракета» оторвалась от воды и помчалась с неслыханной для реки скоростью в 60 километров в час. За ней пошли другие суда лауреата Ленинской премии Вячеслава Алексеева: «Метеор», «Спутник», «Буревестник», «Комета». И уже не в диковинку нам стремительный лет «Сормовича» — судна на воздушной подушке. Даже на неоглядной Шири водохранилищ внушает к себе уважение речной Голиаф — двухсекционный сухогрузный теплоход «XXIII съезд КПСС», который поднимает 10 тысяч тонн груза. А впереди у волгарей новые планы, новые суда со скоростями хода иного порядка, чем у «Ракеты». По ряду причин они долго набирают разбег, но зато, когда выйдут на волжские просторы, равных им не будет в мире.

На протяжении всей своей истории Волга постоянно и непрерывно испытывает влияние технического перевооружения. Но если говорить о самых заметных, качественных изменениях в жизни волжского флота и волгарей, мне думается, такими двумя вехами можно считать появление на Волге первого парохода и первой «Ракеты».

Поясню свою мысль. В иные годы, предшествующие появлению парохода, число бурлаков на Волге доходило до 600 тысяч. Пароход упразднил бурлаков как тягловую силу и как профессию практически к 70-м годам прошлого века. Вместе с тем развитие парового флота и увеличение числа несамоходных буксируемых барж все еще обусловливали большую потребность в кадрах массовых профессий. Десятки тысяч людей находили на Волге работу в качестве матросов, водоливов, грузчиков, кочегаров и т. д. Мне рассказывал знакомый речник, что на пассажирских судах еще в наше время была предусмотрена должность для человека, ухаживающего за курами, которых возили на корабле для питания пассажиров. Всего полтора-два десятка лет назад штатное расписание трехпалубного теплохода лишь на несколько человек отличалось от штатного расписания доживавших свой век паровых ветеранов-колесников.

Флот, начинавший обновляться в послевоенное время, потребовал новой организации труда. Появились экипажи, в которых были совмещенные профессии. В числе первых должностью механика судна овладел капитан теплохода «Чимкент» М. Вилков. Он, судоводитель, поступил в речной техникум и получил еще один диплом — механика. Его последователем стал второй штурман Г. Комаров, освоивший профессию помощника механика.

Следует сказать, что это было не просто чье-то желание. Нет, это заставила сделать комплексная автоматизация и механизация процессов управления судном и механизмами. В самом деле, если предусмотрен запуск двигателя из ходовой рубни, спрашивается, зачем находиться в машинном отделении механику или его помощнику? И далее. Если запуск производится нажатием кнопки в рубке, неужели это не может сделать штурман? Короче говоря, совмещение двух разнохарактерных должностей позволило сократить экипажи на суднах в два, а то и в три раза. К примеру, на том же «Чимкенте» вместо двадцати одного человека осталось девять. Благодаря опыту «Чимкента» пароходство лишь в одну навигацию сберегло около миллиона рублей.

Но тем не менее спрос на кадры речников не уменьшался. Безработных волгарей не было. Дело в том, что флот Волги постоянно рос. Сормовские буксиры и сухогрузные теплоходы стали новью послевоенной Волги. Пришли по Волго-Дону буксиры чехословацкой постройки типа «Адмирал Ушаков». Немецкие судостроители изготовили пассажирские комфортабельные теплоходы типа «Гастелло». Прочно вошли в число прогрессивных начинаний рейсы судов-толкачей типа «Зеленодольск». Вступили в строй отечественные сухогрузные теплоходы типа «Волго-Дон», поднимающие до 5 тысяч тонн груза. Появились буксиры-толкачи типа «Плевна» и ОТА-852. Они двигали грузовые составы, в которых умещалось до 7 тысяч тонн грузов. И каждое из судов было все более современным, все более удобным в эксплуатации, каждое требовало роста и совершенствования кадров. На Волге появился первый Герой Социалистического Труда капитан Леонид Пушкарев, освоивший метод толкания большегрузных составов. Герой был молод, под стать молодому волжскому флоту.

Новые суда обладали одним примечательным свойством: экипаж на каждой новой серии становился все меньше. Взять хотя бы «Волго-Доны», строительство которых ведет Навашинский судостроительный завод. Если на первых судах этого типа было 24 человека команды, то сейчас на восемь меньше. Почему стало возможным это сокращение? Судостроители оснастили судно комплексной автоматизацией с пневматическим приводом. Большинство операций механизировано. Даже отдача и подъем якорей осуществляются с помощью дистанционного управления из ходовой рубки. Уместно напомнить, что иногда рубку от носовой оконечности отделяет расстояние больше четверти километра — такие размеры имеет речной теплоход «XXIII съезд КПСС», созданный навашинскими корабелами.

Как мы уже говорили, еще одно качественное изменение в составе волгарей произошло с появлением судов на подводных крыльях. Они не только возвратили реке так называемых деловых пассажиров, но сейчас стали одним из главных транспортных пассажирских средств. Так, в частности, в эту навигацию 104 скоростных волжских судна перевезли почти 5,5 миллиона человек. Крылатые суда сыграли весьма значимую роль в уменьшении числа речников. Да оно и понятно: экипаж «Ракеты» в рейсе составляет всего три человека.

Можно почти наверное утверждать, что и в перспективе, когда появятся речные экранопланы и суда на воздушной подушке, кадры массовых профессий в прежних объемах не потребуются, как не нужны, скажем, кочегары или масленщики на турбовинтовом воздушном лайнере. Так будет.

Но пока пароходству ежегодно нужны тысячи новых работников. И они приходят. Специалисты из института инженеров водного транспорта, из речных и профессионально-технических училищ. Приходят и просто с «улицы». Как ни крути, ПТУ не в состоянии пока полностью обеспечить планомерное и квалифицированное пополнение волгарей. И то сказать, из-за сезонности, из-за того, что в зиму флот становится в затоны, с судов ежегодно уходит несколько тысяч человек. Так, в частности, зимой 1971/72 года ушли 12 тысяч человек. Одни совсем рассчитались, чтобы не возвращаться, другие — в армию, третьи поступили учиться или работать на заводы. Короче, причин ухода много.

Но почему же все-таки уходят с флота? Почему озабочен начальник пароходства Константин Константинович Коротков, когда Гордов кладет перед ним сведения о комплектации судов экипажами? Что делается и что нужно делать, чтобы волгарь не уходил с судна, чтобы не работали летом на износ экипажи, когда не хватает команды и люди вынуждены трудиться без положенного отдыха и режима?

Что бы ни толковали, судно начинается с капитана. Кстати, это не только мое мнение. Так думают коренные волгари. Вот слова Александра Ивановича Торсукова, ветерана Волги, бывшего капитана дизель-электрохода «Ленин»:

• Страницы:
• 1
• 2
• 3
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.