Из пункта «А» в пункт «Б»

Вот такую, можно сказать, знаменитую бригаду принял Шевченко после ухода Иванова. Правда, из ветеранов в коллективе осталось человек семь, часть перешла в другие бригады, чтобы передать свой опыт, часть поменяла специальность. Им на смену пришли недавние выпускницы ПТУ, проводники с других маршрутов. Они успешно втягиваются в издавна заданный ритм, набираются опыта, учатся работать у партгрупорга бригады Лидии Калабиной, комсорга Нины Чистяковой, профорга Людмилы Гладковой, у Татьяны Амежневой, Марии Истоминой, Веры Круговой, Любы Федченко. Но говорить о бригаде Шевченко как об исключении было бы неверно. На том же фирменном поезде «Южный Урал» трудятся еще семь бригад, и большинство их очень немногим уступают коллективу, о работе которого мы рассказали более или менее подробно.

Практика доказывает, что любая инициатива только тогда приносит долговременный успех, когда встречает поддержку руководящих органов, партийных, комсомольских комитетов. И здесь опыт челябинцев заслуживает высокой оценки. Руководство Южно-Уральской железной дороги, заботясь об улучшении работы вагонной службы, всегда относилось к любым новым идеям очень внимательно. Если идея сулила эффект, ей сразу давали «зеленую улицу». Стало правилом заслушивать опыт лучших поездных бригад на комитетах комсомола вагонной службы, дороги, на комсомольских активах. Почти два года работает при Челябинском обкоме ВЛКСМ совет секретарей комсомольских организаций Южно-Уральской железной дороги, в состав которого входят представители четырех обкомов комсомола областей, на территории которых трудятся южноуральские железнодорожники. Совет взял на себя координацию социалистического соревнования среди молодежных коллективов дороги, решает комплексные вопросы, связанные с воспитанием многотысячной армии комсомольцев, с распространением опыта лучших поездных бригад. Комитеты ВЛКСМ все больше направляют на железную дорогу молодых людей .с комсомольскими путевками.

Теперь попытаемся разобраться, почему на Южно-Уральской по сравнению с другими дорогами относительно низкая текучесть кадров проводников, отчего на челябинцев меньше всего жалоб.

Начнем с того, что не каждый руководитель такого масштаба, как начальник Южно-Уральской железной дороги Григорий Васильевич Тарунин, так хорошо осведомлен в вопросах организации труда и быта подчиненных. Особенно в том, что касается проводников. Тарунин признается: вопрос наболевший. И потому он знает, сколько мест в железнодорожных общежитиях отдано проводникам, сколько их детей нуждаются в круглогодичных детских садах, сколько квалифицированных специалистов готовит ежегодно ПТУ, как они распределяются по маршрутам, какая среди проводников заболеваемость и так далее. Заинтересованность руководителя, общественных организаций в разрешении бытовых проблем проводников многое объясняла. Это был стиль. В Челябинске действительно очень немало делается для того, чтобы закрепить кадры. Строятся новые благоустроенные общежития, детские учреждения, жилье, расширяется прием в ПТУ.

Именно забота об облегчении труда проводников подсказала челябинцам необходимость внедрить новую форму подготовки поездов к рейсу. Испокон веку поездные бригады собственными силами производили послерейсовую уборку вагонов, буквально на себе относили в прачечную грязное белье, сами принимали свежее. Все эти трудоемкие хлопоты отнимали у проводников немало времени и сил. И надо отметить, что совсем не укрепляли их привязанности к избранной профессии. Да и оплачивались эти затраченные на самую трудоемкую работу часы по очень низким расценкам.

В Челябинске решились на эксперимент. При вагонном участке, куда входит и резерв проводников, были сформированы экипировочные бригады, полностью взявшие на себя уборку вагонов, подготовку их к следующему рейсу. В итоге сократилось время экипировки, уборка стала проводиться более качественно (ею занимались специалисты в своем деле, которым пришла на помощь малая механизация). Правда, пришлось сократить часть проводников, отдав их ставки экипировщикам, но в конечном итоге и это оказалось целесообразным: ведь объем работы у проводников заметно уменьшился. Сократилась и текучесть кадров.

И все-таки она высока по сравнению с другими группами работающих. Даже в Челябинске. Проблема усугубляется еще и тем, что, уйдя из поездной бригады, люди, как правило, уходят с железной

дороги вообще, то есть меняют специальность. Даже в промышленности, где текучесть в ряде отраслей выше, чем на железной дороге, производство страдает в меньшей степени. Потому что если один завод теряет, к примеру, токаря, то другое предприятие его тогда же приобретает, ибо с самой профессией уволившийся рабочий не расстается. А вот проводник, уходя, уходит, как говорится, насовсем.

Продолжительность работы проводников в подавляющем большинстве не превышает 5 – 6 лет, из которых 2 года можно считать ученическими. Есть, конечно, исключения, есть даже семейные династии проводников. Но не они, к сожалению, делают погоду. Основной контингент, работающий в поездах, – молодежь. А у нее, как известно, свои особые духовные и материальные запросы, свое отношение к работе.

Попытаемся проанализировать основные причины текучести. Но сначала о том, чем привлекает молодежь работа в поезде. Мы опросили около 50 человек и установили следующее. Большинство девушек пришли в ПТУ или на курсы проводников по той простой причине, что с детства мечтали о путешествиях. Привлекала молодых девушек и атмосфера вагонного комфорта, возможность общения с людьми, которую дает эта профессия. Некоторых манили довольно высокие заработки, большое количество выходных.

Все это так. Есть в работе проводника и романтика дальних дорог, и приличная зарплата, и выходные дни. Но есть и многое другое, то, что называется оборотной стороной медали, что познается в процессе работы. И очень, очень многие, столкнувшись с этой оборотной стороной, познав труд проводника во всей его реальности, предпочитают поискать другую работу, пусть даже за нее платят значительно меньше.

Вместе с начальником вагонного участка дороги Юрием Ивановичем Девелюком и начальником резерва проводников Иваном Ивановичем Ереминым мы перелистали книгу, в которую заносится причина увольнения каждого работника. Вот самые характерные: «Не с кем оставить ребенка», «По болезни», «В связи с замужеством», «Не устраивают условия труда». Последнее встречается особенно часто. Почему?

Проводников на железной дороге хронически не хватает. Не зря среди пассажиров бытует образное выражение «полупроводник». Около 9 лет назад их персонал в силу соображений экономии урезали почти вдвое. Но даже в этот урезанный штат Госплан СССР внес свои коррективы, еще больше сократив среднегодовую численность проводников пассажирских вагонов. Нехватка кадров ведет к перегрузкам. В результате люди лишаются нормального отдыха. Порой, практически не успев прийти в себя после трудного рейса, бригады вынуждены вновь отправляться в путь. Очень немногим проводникам удается полностью использовать отпуск. Физическое переутомление вызывает у людей нервозность, апатию, приводит к конфликтам с пассажирами. Где уж тут следить за чистотой вагона, соблюдать вежливость, сохранять внешнюю привлекательность, если сил хватает лишь на самое элементарное. А иные, пользуясь сложившейся ситуацией, бездельничают, сознательно нарушают правила обслуживания пассажиров, беззастенчиво наживаются, провозя «зайцев», они знают: их не уволят, кадров-то не хватает.

Конечно, сверхурочная работа соответственно оплачивается. Но, оказывается, никакие материальные выгоды не могут заменить людям, особенно молодым, духовной потребности в общении с друзьями, театра, кино, книг, то есть всего того, чего при неравномерной рабочей загрузке проводники лишены. Согласитесь, что в этих условиях создать нормальную семью для* молодой женщины, работающей в поезде проводим ком, тоже не просто.

Немаловажное дело и организация отдыха проводников во время самого рейса. В большинстве вагонов для этого предназначены двухместные купе, расположенные рядом со служебными. Там же хранится запас постельного белья, использованные простыни, наволочки и прочее. Тесно – раз. Да и как отдохнуть после напряженной ночи, когда в вагоне только начинается активная жизнь, ежеминутно хлопают двери, отчетливо слышны голоса, радио? Выход был найден теми же челябинцами. Мы еще поговорим об этом.

Особый вопрос, вопрос больной – улучшение бытовых условий проводников в месте их, так сказать, приписки. Далеко не везде они имеют равные шансы с другими категориями железнодорожников при получении жилья. ПРОВОДНИКИ, по мнению иных руководителей, принадлежат к малоквалифицированным специалистам, удерживать которых ценой жилплощади нет необходимости. Но ведь именно проводников железной дороги не хватает больше, чем кого-либо, особенно кадровых, опытных. Жизнь показывает: там, где в решении бытовых проблем подходят ко всем категориям работающих объективно и справедливо, текучесть кадров значительно ниже.

Нередко увольняются с железной дороги из-за ребенка. Действительно, под чьим присмотром оставит малыша мать, отправляясь в многодневный рейс. если нет ни бабушек, ни дедушек, а муж работает в разные смены? Отдать в сад или ясли? Но, во-первых, детских учреждений не хватает, во-вторых, работают они по раз и навсегда установленному графику, внести поправки в который ни одно ведомство не в силах. После пятидневки детей раздают родителям в пятницу, а в пятницу женщины, работающие проводниками, могут быть в поездке. И вернутся они только во вторник или в четверг, а в воскресенье опять уедут. Вывод прост – нужны постоянно действующие ясли и сады, в которых бы дети железнодорожников находились «до востребования», столько, сколько продиктовано спецификой производства их родителей.

Наконец, форма. Нет нужды говорить о том, что форма проводников железной дороги далека от элегантности и много проигрывает в сравнении с формой их коллег из Аэрофлота. Молодежь попросту стесняется носить ее во внеслужебное время. Форма устарела морально. Ни цвет материала, ни фасон костюмов уже не устраивают женщин, которым далеко не безразлично, как они выглядят в глазах других. Исключение составляют проводники фирменных поездов, форма им шьется индивидуально и материал на нее идет несколько лучший. Но даже он далек от совершенства, так как мнется при малейшем прикосновении, а любое масляное пятно оставляет на нем вечный след.

Можно было бы назвать еще ряд проблем, которые ждут своего решения. Не всех, например, устраивает и само наименование их профессии – проводник. Они считают, что намного красивее звучало бы, скажем, «техник вагона», да и вернее по сути, ведь современный проводник имеет дело со сложным электрооборудованием, автоматикой и прочим. Что ж, и над этим, наверное, стоит подумать.

Пути к решению названных нами проблем могут быть разными. И они в принципе известны. Перво-наперво покончить с «полупроводниками». Тогда нормализуются графики работы и отдых поездных бригад. Назрела необходимость ввести в состав бригады и механика, отвечающего за поездное оборудование. Совсем нелишне будет и присутствие в поездной бригаде одного человека из числа проводников, который, кроме основной специальности, владел бы еще элементарными медицинскими знаниями, хотя бы в пределах полугодичных курсов.