Правда, ее еще предстояло сделать. Типовых проектов багги не существует, конструкция же требуется не какая-нибудь, а классная: чтобы машина ходила не хуже других и не ломалась. Герман полез в технические справочники, учебники и постепенно превратился по этой части в энциклопедиста. Расчертил мелом асфальт перед гаражом – вот и «натурная» модель в плане. Вычитал, как итальянцы на ФИАТе работают над эстетикой кузова – а как же, все должно быть на высшем уровне.

Чертил, сверлил, моделировал, варил, гнул с папой трубы, кое-что и отцу стал подсказывать. Однажды услышал: на кузовах настоящих багги пишут группу крови гонщика и резус-фактор: на всякий случай. Но отступать было уже несолидно, да и характер не позволял. Парень тогда еще не знал, что конструкция предохранительных элементов багги чрезвычайно надежна и оттого этот вид спорта едва ли не самый безопасный среди родственных, надо только уметь при аварии вести себя грамотно.

Машина была почти готова, когда Гера понял грустную вещь: с багги надо еще суметь стать на «ты», а вот если не хватит силенки или выносливости... Отсюда – мышцы качать, зарядка каждый день, режим...

На первой машине (потом-то будут еще три) Герман выиграл свое первое соревнование. Пока небольшое – районного масштаба. Но с этого момента началось спортивное восхождение Будакова, и не только спортивное. Герман теперь – один из лучших советских баггистов, обладатель особого диплома смотра-конкурса НТТМ за оригинальность конструкции машины, производственник отличный, атлет дай бог каждому и человек надежный, с мужским характером. Сам он любит повторять: багги – это то, что объединяет голову, руки и характер.

...По дороге в школу, в здании которой поселились гонщики, я, настроенный на спор по поводу багги, вдруг задумался: а как быть заинтересовавшимся багги школьникам? Но в Валмиере ответа на этот вопрос я не нашел и уже в Москве обратился к человеку, с самого начала стоящему «у руля» отечественного багги – ответственному за развитие этого вида спорта в Федераций автомобильного спорта СССР, мастеру спорта СССР, заслуженному тренеру РСФСР Владимиру Константиновичу Егорову.

– У багги, как у всякого нового дела. множество проблем, – сказал В. К. Егоров. – Но главное уже ясно: багги – быть. Отсюда ясно и другое: необходимо искать пути для преодоления трудностей роста. К этому виду спорта лучше всего приобщаться в юном возрасте. Поэтому сейчас начинает развиваться так называемый «молодежный» класс этих машин – с рабочим объемом двигателей до 350 кубических сантиметров. Таковы как раз моторы от одноцилиндровых мотоциклов, от инвалидных колясок. Как их достать, скажем, кружку юных техников? Во многих местах ребята собирают металлолом, а в обмен получают на авторемонтных предприятиях списанную инвалидную коляску. Очевидно, есть смысл как-то распространить, узаконить подобные, выгодные всем контакты. Молодежный, класс нужен! И пусть он не даст мировых рекордов, но приобщит к спорту, привьет вкус к технике, наконец, отвлечет многих «трудных» подростков от улицы и воспитает в них волю, изобретательность, мужество, выработает реакцию и внимание. К тому же 350 «кубиков» – это массовость и сравнительная дешевизна, то есть тот физкультурный фундамент, на котором зиждется вся пирамида спорта.

Сейчас у советского багги пора юности. Разработка конструкций этих машин теперь стала темой дипломных работ студентов МАДИ и втуза при ЗИЛе. По-видимому, в ближайшие годы советские баггисты выйдут и на международные трассы.

• Страницы:
• предыдущая
• 1
• 2

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.