Бывают люди, которые, несмотря на свою скромность, запоминаются с первого взгляда. Таким человеком был и Леонид Урзов. В лабораторию энергоснабжения, где собрались представители двух факультетов Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта, вошёл невысокий юноша в строгом чёрном костюме. Он мог бы показаться бледным, если б не яркие незабудочные глаза, придававшие его худощавому лицу выражение удивительной жизнерадостности.

В лаборатории было многолюдно. За зелёным столом сидели профессора, деканы, доктора технических наук - все в серых кителях с погонами железнодорожников. Юноша легко и бесшумно прошёл между рядами стульев, приблизился к окну, возле которого стояло сложное сооружение из множества приборов, обвёл глазами собравшихся и приветливо улыбнулся.

- Не волнуется! - восхищённо шепнул кто-то сзади.

- Выдержка! Он такой...

- Товарищи! - поднялся со стула профессор-энергетик Александр Яковлевич Тихонов. - Сегодня мы присутствуем на защите диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук. Диссертант - Леонид Урзов. Тема диссертации: «Моделирование основных электромеханических процессов электрической железной дороги»...

И сразу воцарилась тишина. В ней как-то особенно отчётливо зазвучала неторопливая речь Урзова, который го подходил к чертежам, развешанным на стендах, то включал рубильники, чтобы показать собравшимся, что отражают те или иные приборы.

Необычная защита! Необычная тем, что работу диссертанта оценивали одновременно два учёных совета - факультета электрического транспорта и факультета энергетики. Необычная тем, что она проходила в лаборатории и весь смысл её заключался в демонстрации прибора, подобного которому ещё не существовало в практике мировой железнодорожной техники.

Представленные модели - результат труда диссертанта и других работников кафедры электрических дорог - занимали три стола. Впрочем, Урзов сказал, что эта громоздкость моделей относится уже к их недостаткам. Впоследствии всё это уместится в ящик размером не больше обычного радиоприёмника.

- Представьте себе, - говорит Леонид Урзов, - что на каком-то крупном железнодорожном узле произошло большое скопление составов. Задача диспетчера - как можно быстрее «расшить» этот узел. Это не просто сделать, даже если дороги, расходящиеся от узла, не имеют подъёмов. Тогда составы можно выводить сочленёнными по два и по три. А если подъёмы? Как узнать, достаточно ли насыщена железнодорожная электросеть, чтобы электровозы без задержки могли втащить на подъём тяжело гружённые составы? Вот здесь и приходит на помощь наш аппарат. Диспетчер включает рубильник на заданный вес состава, и хотя этот состав ещё не вышел со станции, приборы показывают, как он условно движется по нашей моделированной дороге. Приборы опережают события. Вся задача «расшивки» узла решается не теоретически, а практически и всего за пять минут вместо обычных в таком случае пяти - семи часов.

Диссертант смолкает. Он бережно трогает многочисленные приборы, расправляет хитроумные сплетения проводов. Все модели собраны его руками, и это, пожалуй, самая лёгкая работа из того сложного процесса, когда в уме изобретателя складывался весь облик новой машины... Кстати, интересная черта характера Леонида Урзова: он постоянно углублён в себя, что-то обдумывает, решает, спрашивает. Это больше всего заметно при разговоре.

Позднее кто-то из экскурсантов спросил, можно ли эти модели использовать при паровой тяге.

- Можно, - задумчиво подтвердил Урзов, - нужно только упростить модели... Да, да... упростить...

Он ещё раз произнёс это слово, как бы сверяя его значение с тем, что мысленно уже проделывал с моделями.

В одной лаборатории с Леонидом Урзовым под руководством профессора Марквардта работает аспирант Фигурнов. Он готовится к защите диссертации по режиму электрических железных дорог. Электрических дорог в нашей стране ещё не очень много, но пройдёт 6 - 7 лет, вступят в строй великие сталинские сооружения - и облик железнодорожного транспорта изменится. Жители крупных городов, таких, как Москва, Ленинград и другие, не увидят паровоза, потому что в зоне 100-150 километров железные дороги будут электрифицированы. Товарные и пассажирские поезда помчатся по рельсам с удвоенной скоростью.

Электрифицированная железная дорога - самый дешёвый вид транспорта. Однако истинное значение новых экономических ресурсов железнодорожного транспорта оценивается не только рублём. Сдвоенные электровозы смогут управляться одним машинистом, да и труд этого машиниста, помещённого в тёплую, чистую кабину, не поддаётся никаким сравнениям с условиями труда машиниста на паровозе. Исчезнет такая профессия, как кочегар. Зато в управлении железнодорожных узлов появится новая профессия - диспетчера-телемеханика. На небольшом экране диспетчера по автоматическим электроподстанциям будет отражён весь процесс работы этих подстанций, хотя они в это время будут под замком.

Какую бы проблему ни решали 34 кафедры Московского электромеханического института, любая из них опережает время.

... Но нельзя забывать и о паровозе. Наравне с лабораториями, где конструируются новейшие мощные электровозы, где решаются вопросы комплексной электрификации и линий и прилегающих к ним районов, существуют лаборатории усовершенствования паровозов. Каждый инженер знает, что железнодорожный транспорт поглощает 30 процентов всего топлива, которое вырабатывает страна. Коэффициент полезного действия паровоза по сравнению с тем, что он потребляет, ничтожно мал. Значит, нужен паровоз менее прожорливый и одновременно более мощный.

Кто из нас, путешествующих по железной дороге, не любит смотреть в открытое окно вагона и кто при этом не досадует на ту копоть, которая летит в купе от длинного хвоста дыма? Она оседает на леса, посевы, клумбы, загрязняет воздух. Значит, сделать хорошие гареуловители - цель каждого инженера железнодорожного транспорта.

Молодой скоростник-машинист Виктор Блаженов, добившийся пятисоткилометрового суточного пробега паровоза, - почётный гость в Московском электромеханическом институте. С ним не раз задушевно беседовал выпускник механического факультета Александр Долганов. Много интересного рассказал машинист будущему создателю новых экономичных паровозов. Свой дипломный проект Александр Долганов посвятил теме более эффективного использования средств подвижного состава. В основу этого диплома был положен опыт передовых машинистов. Государственная экзаменационная комиссия единодушно оценила этот проект на «отлично». Сейчас Александр Долганов думает поступить в аспирантуру.

Аспиранты! Да, многие из них уже передвинули стрелку времени на несколько лет вперёд.

• Страницы:
• 1
• 2
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.