Летом прошлого года мировую печать облетело известие о том, что английское правительство предполагает организовать экспедицию к Северному полюсу на подводной лодке, которая должна будет достигнуть цели, двигаясь все время ниже уровня вечных арктических льдов.

Если бы не имя капитана Вилькинса, который должен был возглавлять эту экспедицию, к такому сообщению следовало бы отнестись чрезвычайно скептически. Вопросы исследования Арктики и Антарктики в течение нескольких столетий уже занимают человеческие умы. История их исследования знает много случаев ничем не прикрытого шарлатанства, беспредметного прожектерства, бессмысленных и фантастических планов, провалившихся еще за - долго до момента их осуществления.

Сама идея возможности проникновения к Северному полюсу на подводной лодке казалась фантастической, тем более, что по - дробности этой экспедиции держались в тайне. Однако, имя капитана Вилькинса заставило скептиков призадуматься. Недоверие к возможности осуществления этой экспедиции почти окончательно исчезло с тех пор, как Вилькинс, в общих чертах, опубликовал трассу предстоящего маршрута и некоторые другие подробности.

Прежде всего, кто такой капитан Вилькинс? Имя его впервые стало известно во время арктической экспедиции Стефенсона 1913 - 1918 гг., в которой Вилькинс принимал участие в качестве метеоролога и которую он покинул в 1916 г., уже в должности помощника начальника экспедиции, после гибели раз давленной во льдах шхуны «Карлук».

В 1920 - 1921 гг. Вилькинс организует экспедицию в Антарктику, и в 1922 г. повторяет ее под руководством Шекльтона. За выдающиеся заслуги перед британским империализмом, специальным декретом английского короля Вилькинсу присваивается титул баронета.

В 1923 - 1925 гг. Вилькинс руководит экспедицией британского музея в неисследованных районах Австралии. Экспедиция эта, само собою разумеется, носит меньше всего научный характер и преследует, главным образом, стратегические и разведывательные цели в области исследования возможности организации запасной базы британской военной авиации в дебрях Австралии.

В 1927 г. британский империализм вновь призывает Вилькинса для работы в области исследования воздушных путей в Арктике. В данном случае речь идет о полетах непосредственно в районе Северного полюса, так как этот район чрезвычайно интересует британское воздушное командование с точки зрения возможности использования канадской авиации в случае какой - либо агрессии против СССР.

Нечего и говорить, что работа Вилькинса в Арктике, как и всегда, прикрывается шумными разглагольствованиями на тему о «величайших научных достижениях» и «общечеловеческих интересах». В 1927 г. Вилькинс организует воздушную базу на мысе Барроу, и, взяв себе в помощники известного полярного пилота Карлса Эйельсона, недавно погибшего, начинает готовиться к полету через Северный полюс на Шпицберген. Весь 1928 год проходит в опытных полетах, в районе, так называемого, полюса недосягаемости.

В 1928 г. Вилькинс, при пилоте Эйельсоне совершает с мыса Барроу исторический перелет через Северный полюс на Шпицберген, покрыв это расстояние в течение 20 - ти с половиной часов. Летом 1929 г. Вилькинс ведет энергичную подготовку организации экспедиции на Северный полюс, на этот раз на подводной лодке. Осенью того же года он экстренно перебрасывается британским правительством к Южному полюсу, ввиду успехов американской экспедиции адмирала Берда. Англо - американское соперничество на морях в наше время захватывает уже и области Арктики и Антарктики.

План экспедиций на Северный полюс при помощи подводной лодки, кроме неоспоримых научных соображений, преследует, безусловно, и стратегические цели.

Вот, что сказал Вилькинс о подготовке плавания к полюсу на подводной лодке в опубликованной им статье:

«Путь через полярные области является наиболее коротким: из Сиеттля, напр., через Берингов пролив можно было бы попасть в Нью - Йорк гораздо скорее, чем через Панамский канал.

Расстояние между Ливерпулем и Иокогамой через Арктику равняется всего лишь 6750 английских миль, тогда как путь через Панамский канал между этими пунктами составляет 12250 миль, а через Суэцкий канал - 11000 миль. Для кораблей, одинаковых размеров и быстроты, полярный путь, туда и обратно, дал бы сбережение времени, более 60 дней, и транспорт северным путем оказался бы на 100 с лишним процентов выгоднее транспорта другим путем.

Экономические возможности подводных лодок еще совсем не выяснены, между тем, для каждой страны, лежащей в северном полушарии, они могут, в качестве грузовых кораблей, открыть важные транспортные пути.

Подводная лодка, на которой будет совершена экспедиция, будет снабжена важными предохранительными приспособлениями. Прежде всего, лодка будет иметь две, прилегающие друг к другу, герметически закрывающиеся камеры, похожие на шлюзы; дно одной из этих камер представляет собой в то же время вращающуюся дверь. Через нее, одетый в водолазный костюм, человек может выйти из погруженной в воду лодки для каких - нибудь целей, напр., для ремонтных работ. Этим же приспособлением предполагается пользоваться для того, чтобы получить доступ к открытому воздуху, если потребуется пробивать лед. С этой целью можно будет в нужных случаях выйти из лодки, заложить взрывчатое вещество внизу в толщу льда, и, отойдя на известное расстояние от этого места, произвести взрыв.

Для предохранения судна от повреждений, которые подводная лодка может получить от соприкосновения с лежащим поверх нее слоем льда, и для определения толщины льда лодка будет снабжена особым приспособлением. Оно состоит из чувствительного металлического электрического стержня, который прочно соединен с подводной лодкой. Этот стержень будет выдаваться над верхнею частью подводной лодки, что заставит лодку, имеющую постоянную тенденцию к подъему наверх, держаться все время на известном расстоянии от нижней поверхности льда. Другим предохранительным приспособлением будут устроенные на наружной части корпуса подводной лодки полозья, вроде лыж. Назначение их состоит в том, чтобы, в случае порчи стержня, предохранить лодку от опасного непосредственного соприкосновения с нижней поверхностью льда.

Кроме того, в нашем распоряжении будет специальное механическое приспособление для доставки свежего воздуха на глубину, по меньшей мере, в 7 м. Два 18 - сантиметровых бурава, один - спереди, другой - позади, приводимые в действие изнутри лодки, могут быть применены для бурения льда. Они работают по тому же принципу, как и пароходный винт. Отверстие, получающееся после работы, может служить для приема и отдачи воздуха.

Помимо экономического значения нашего предприятия, которое состоит в том, чтобы доказать возможность применения торговых подводных лодок для арктических плаваний, эта экспедиция может дать ряд весьма интересных научных исследований. Мы берем с собою инструменты для измерения морских глубин. Специальный маятник даст возможность регулировать на ходу лодки силу земного притяжения. Мы в состоянии будем произвести наблюдения над направлением, силою и температурою полярных течений и собрать богатые коллекции растений и животных. Через окна лодки можно будет непосредственно наблюдать жизнь глубинной фауны и флоры, и делать фотографические снимки.

В промежутки отдыха и при зарядке аккумуляторов мы будем определять свое местонахождение астрономическим путем, и поддерживать, посредством радио, связь со всеми частями земной поверхности. Специальный радиоаппарат позволит и под водой не прерывать радиосообщение с сушей.

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.