Послышался слабый щелчок, и в каюте началась трансляция. Наверх вызывали всех, кто занят на грузовых операциях. – Это нас, – обрадованно поднялся Анатолий. – Наконец-то, заждались ребята. Пойдемте. Вслед за ним мы вышли на верхнюю палубу. Штормовой ветер не утихал уже третий день, тугими струями бил по редким надстройкам. Двадцатиметровой высоты борт лихтеровоза под его напором превратился в гигантский парус, и норд-ост с неумолимой силой тянул судно на мель, в камыши. Лишь два буксира с работающими на полную мощность машинами пытались удержать корабль, толкая его в противоположный борт. На фоне лихтеровоза они казались легкими моторными лодками, но с задачей своей все-таки справлялись. «Юлиус Фучик» надежно стоял у причальных бочек в порту Усть-Дунайск, готовый принять новую партию груза. И вот трансляция разнесла долгожданную команду.

В пункте управления грузовыми операциями, расположившемся на верху левой кормовой консоли и именуемом для краткости ПУГО, оказалось всего четверо членов экипажа.

– И только-то? – удивились мы, – Кто же грузить будет?

– Людей достаточно, согласно штатному расписанию, – улыбнулся первый электромеханик судна Анатолий Лялькин и скомандовал; – Сережа, опускай!

Оператор Сергей Патреваев тронул рычаг, и соединившая створ гигантских консолей платформа медленно пошла вниз. Вот она коснулась воды, легкие пенные фонтанчики плеснули сквозь пазы в металле, вода забурлила, хлынула потоком и накрыла платформу.

– Погружение – четыре метра. К работе готова, – сообщил Патреваев.

– Порядок. Теперь ждем буксир с лихтерами, – подвел черту Лялькин и взялся за рацию, настраивая ее на нужную частоту.

Погрузочно-разгрузочные операции. Как бы трудоемки они ни были, самое утомительное на океанском судне все-таки не погрузка и разгрузка. Самое утомительное – их ожидание, бывает, не один день простоит судно на рейде, прежде чем освободится наконец место под краном-перегружателем. Теряется драгоценное время, теряются немалые деньги. Не случайно поэтому производительность торгового судна измеряется лишь величиной ходового времени; часы, затраченные на стоянку, при этом не учитываются.

У обычных судов процент ходового времени в лучшем случае достигает сорока. У современных контейнеровозов он возрастает до семидесяти. Советский лихтеровоз «Юлиус Фучик» проводит в пути более восьмидесяти пяти процентов своего времени. То есть опережает по производительности другие типы судов.

Сам лихтер – это плавучий контейнер. Но если принять обычный контейнер судно может, лишь подойдя к причальной стенке порта, то баржа-лихтер доставляется к лихтеровозу, где бы он ни стоял. Хотя бы и среди камышовых плавней. Преимущества такой системы погрузки очевидны.

Казалось бы, аксиома, что грузы должны доставляться, не задерживаясь в пути. Ни на сутки, ни даже, по возможности, на несколько часов. Согласны с этим все, но сделать грузопоток непрерывным пока не удается. Нить перевозок часто рвется в наиболее слабом месте – при передаче транспортной эстафеты, в морском порту. Согласовать графики прибытия железнодорожных составов и грузовых автомобилей с моментом подхода к причалу большого океанского судна не так-то просто. Поэтому и железнодорожники и автотранспортники вместо того, чтобы просто передать товар «с рук на руки», часто вынуждены сдавать доставленную продукцию на склад порта.

Потери от такой перевалки значительные. Напрасно тратится время, ведь вместо одной грузовой операции «железнодорожный вагон – океанское судно» портовики выполняют две: «вагон – склад» и «склад – судно». Каждая лишняя перевалка – это риск нарушить упаковку изделий, повредить дорогое оборудование, потерять многие килограммы цемента или удобрений. Издержки организационной неразберихи при дополнительных перевалках вообще трудно поддаются учету – транспортный узел становится и узлом многих народнохозяйственных проблем.

Возможно ли уменьшить многочисленные перегрузки? В Ленинградском морском порту, где благодаря общим усилиям нескольких транспортных министерств смогли сократить почти в три раза перевалку грузов на склады, производительность труда поднялась примерно на 80 процентов. А доставка продукции адресатам ускорилась вдвое. Новый метод позволил получить, по самым скромным подсчетам, 60 миллионов рублей прибыли!

Ленинградцы нашли свой вариант решения проблемы. Другой опробовали в Измаиле, в порту Усть-Дунайск, на крупнейшей международной реке Дунай.

Здесь одним из средств борьбы с лишними перевалками стал лихтер. Пока транспортное судно еще в пути, в океане, лихтер, словно плавучий чемодан, дожидается в порту часа прибытия составов с грузами и затем заполняет свои трюмы грузами прямо из чрева железнодорожных вагонов. Буксиры приводят в Усть-Дунайск караван лихтеров, как правило, к точно назначенному сроку. И, не теряя времени, команда лихтеровоза «Юлиус Фучик» самостоятельно начинает погрузку.

Первый электромеханик нашел по рации «свой» буксир.

– «Зерноград», мы готовы. Ждем.

– Понял. Формируем. – сразу откликнулся капитан «Зернограда» Тарасенко. Из «флотилии» тесно сгрудившихся лихтеров он выбирает нужную пару, не торопясь, выводит ее в направлении «Юлиуса Фучика». Здешние ерики и шхеры сложны для плавания, на каждом шагу заносы, а под консолями «Юлиуса Фучика» аж гудит от мощного подводного течения. Попробуй рассчитай маневр! Тарасенко это умеет.

Как-то ураганным ветром сорвало с причальных концов огромный океанский балкер «Махарадзе» и понесло прямо на мель. Кинулся на подмогу, под высокий борт крохотный «Зерноград». а с мостика балкера отчаянно кричит капитан:

– Куда ты. Александр Григорьевич?! В лепешку сомнет!

• Страницы:
• 1
• 2
• 3
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.