Многие, видимо, помнят кадры довоенной кинохроники, снятые на улицах Москвы за полчаса до начала футбольного матча «Спартак» – «Динамо». Люди на подножках трамвайных вагонов, реклама кинофильмов на крыше. Неторопливые добрые старые черепашки-трудяги... А знаменитая трамвайная «колбаса»? Сколько лет поездка на ней служила мерилом отчаянной доблести мальчишек!..

Трамвай всегда был горожанином, непременной принадлежностью любого большого города. Он и родился в городе – сто пятьдесят лет назад первые, вагоны англичанина Джона О’Трама вышли на улицы Лондона. Трамвай так и переводится с английского – «дорога Трама». В России новый вид общественного транспорта окрестили по-своему. Слово «трамвай» не сразу прижилось в народе, но зато что такое «конка» или «линейка», долго объяснять не надо. И вот почему. Вагоны тех лет вела за собой сила пара, или, что бывало чаще, запрягалась пара гнедых, которая тащила по рельсам вагон длиной метров шесть, в котором сидело одиннадцать пассажиров. А на особо крутых подъемах к двум лошадям пристегивали и третью. Единственным изготовителем таких трамваев был подмосковный завод в Коломне.

«Линейка» – это слово ходило в Москве. В России трамвай, можно сказать, пережил свое второе и самое важное рождение. В 1880 году он стал электрическим благодаря заботам военно-морского инженера и большого патриота своей страны Ф. Пироцкого. Первые испытания рейсового пассажирского электрического трамвая состоялись в Киеве.

«Вчера, в 12½ часов дня состоялась пробная поездка электровагона на Александровской горе, до Нижней площади. Вагон шел вверх и вниз по крутой горе вполне удовлетворительно и мог останавливаться без всяких затруднений на разных пунктах уклона», – писала 9 мая 1892 года газета «Киевлянин». Но даже спустя пятнадцать лет пассажирам, рискнувшим совершить наибольшее число поездок по городской железной дороге, Тверская городская управа, например, выдавала специальные премии. Это было нечто вроде лотереи, в которой «играли» номера купленных билетов.

Интересно, что сама идея билетной лотереи не потерялась во времени. Одна из центральных газет не так давно вспоминала о ней как о средстве ликвидировать безбилетный проезд, а заодно и уменьшить количество бумажного хлама. Век явил нам современные виды транспорта: метро, автомобиль, троллейбус. Однако и трамвай остался в нашей жизни.

В Калинине, бывшей Твери, исконном городе российских трамвайщиков, действует сейчас Всесоюзный испытательный полигон городского электротранспорта, где проходят проверку образцы новой техники линий городской железной дороги.

Новая машина, доставленная с завода-изготовителя на железнодорожной платформе, оживает, делает свои первые шаги на специальном экспериментальном кольце полигона. Внешняя простота устройства трамвайного вагона для всех нас столь же очевидна, сколь очевидна сложность проверки всех его многочисленных устройств для сотрудников полигона.

Вот безлюдный вагон загоняют в отдельный бокс. Здесь в салон ставят мощные печи, наглухо запечатывая входные двери. Вряд ли мы когда-нибудь попадем в трамвай, где температура воздуха 55 – 60 градусов. Вагону же такую «Сахару» положено выдержать в течение сорока часов. И только после этого станет ясно, как стенки вагона реагируют на передачу тепла «туда – обратно». То есть не зябко ли будет нам зимой, не жарковато ли летом...

А испытатели взваливают на плечи новичка очередные экспериментальные нагрузки. Вместо печек ставят пятидесятиваттные динамики. Возле каждой шумовой точки – над колесными тележками, внутри кабины, салона – микрофоны. Сначала микрофоны пишут по ходу трамвая общий уровень шума. Затем, уже на стоянке, звучит команда: «Звук!» Динамики запевают каждый на своей частоте, а чуткие микрофоны ловят снаружи все, что проникает сквозь стенки...

И вновь водитель-испытатель Анатолий Богданов выводит свою машину на улицы опустевшего ночного города. Странное зрелище являет собою пустой трамвай с открытыми дверями, люками, форточками, то разгоняющийся, то тормозящий на полном ходу. Идут вентиляционные испытания вагона.

...Богданов не сбавляет хода ни перед одной нечаянной лужей. Такой подход к дорогостоящей технике – тоже экспериментальный. Вся механика и электроника, упрятанные в специальные короба под днище трамвая, не должны выходить из строя ни при какой погоде.

– Выносливость электроники – важнейшая вещь, – сказал начальник полигона Дмитрий Константинович Соболь. – К такой машине, как эта, людей без среднего специального образования и близко нельзя подпускать, иначе угробят технику. Ведь в новом трамвае «РВЗ-7», созданном совместными стараниями москвичей, запорожцев и рижан, не вращается практически ничего, кроме колес. Трамвай из электромеханического транспорта становится электронным.

Электроника гарантирует исключительную плавность хода, электроника экономит электроэнергию, которая теперь не уходит при торможении в воздух, а возвращается в сеть. Электроника руководит и пневмоподкачкой: автоматически сбрасывает или повышает давление в специальных надувных резиновых подушках под кузовом, в зависимости от количества пассажиров.

– Подобного комфорта не было еще ни на одном отечественном трамвае, – заметил начальник отдела испытаний Владлен Николаевич Гавва.

– Перспективная машина, – мнение начальника полигона.

Когда тахометр в кабине Анатолия Богданова покажет цифру «500», салон загрузят двадцатипятикилограммовыми чушками. Пятнадцать тонн металла будут изображать двести с лишним положенных «по штату» пассажиров до тех пор, пока тахометр не выбьет цифру «2000». Только потом рядом с водителем-испытателем поведет машину водитель-трассовик.

По какой трассе поведет он завтрашний трамвай? В будущем городская железная дорога может выглядеть иначе, нежели те, что проложены более чем в ста городах страны. К примеру, в Киеве уже действует линия скоростного рельсового транспорта – от новых районов к центру. Скоростной вариант дороги сэкономил пассажирам лишь за год более пяти миллионов часов.

Он еще окажет нам немало добрых услуг – наш друг трамвай.

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.