В низовьях Амура

На картах, составленных первыми русскими путешественниками и картографами, Сахалин изображался островом. Но знаменитый русский мореплаватель Иван Фёдорович Крузенштерн, осуществивший в начале XIX века на кораблях «Надежда» и «Нева» кругосветное плавание, в отчёте своём высказал твёрдое убеждение в том, что Сахалин - полуостров, соединяющийся с материком перешейком. Утверждал он и другое: вход в Амур для больших кораблей невозможен, так как лиман реки чрезвычайно мелководен. Так, старая истина оказалась сильно поколебленной. Заблуждение это усугубилось тем, что нечто подобное высказали раньше такие два крупных авторитета, как французский путешественник Жан Франсуа де Лаперуз и англичанин Браутон.

Ошибка трёх знаменитых путешественников чуть не сыграла для России роковую роль. По Нерчинскому договору с Китаем, заключённому ещё в 1689 году, огромные приамурские земли признавались ничейными. Но для России они представляли большой и несомненный интерес, во - первых, как возможная сельскохозяйственная база всей Восточной Сибири и, во - вторых, владение Амуром давало выход к морю, столь необходимый для России, проблема сообщения с русскими землями на побережье Тихого океана стояла как никогда остро. Кораблям приходилось плавать дальним, окружным путём через мыс Горн или огибая всю Африку и Азию. В сороковых годах XIX века у русских берегов на Дальнем Востоке всё чаще стали появляться многочисленные иностранные флотилии - как китобойные, так и военные. Вопрос о приамурских землях и реке Амур приобретал, таким образом, ещё и стратегическое значение.

Чтобы проверить достоверность высказанного И. Ф. Крузенштерном утверждения, русское правительство послало в 1846 году бриг «Константин» под командованием поручика Гавриловн. В документах, представленных Гавриловым, было записано, что в устье Амура могут проникнуть только мелкосидящие суда.

На докладе царь Николай I наложил резолюцию:

«Весьма сожалею, вопрос об Амуре, как реке бесполезной, оставить».

На том могла бы и закончиться для России проблема Дальневосточного побережья, если бы не инициатива, настойчивость и патриотизм Геннадия Ивановича Невельского.

В конце августа 1848 года на транспорте «Байкал» он вышел из Кронштадта в Петропавловск на Камчатке, имея на руках инструкцию такого содержания: «... Осмотреть юго - восточный берег Охотского моря между теми местами, которые были определены или усмотрены прежними мореплавателями». Инструкция весьма неопределённая. Она была составлена так умышленно. В случае неудачи молодой командир «Байкала» принимал на себя всю ответственность. Невельскому самому надо было решать, что можно и чего нельзя было делать. Понимая всю рискованность своего похода к устью Амура, Невельский писал в одном из своих писем: «Постигая всю важность для России познания этой страны, я употреблю всю мою деятельность и способности, чтобы представить добросовестную картину мест, доселе закрытых от нас мраком». Через 8 месяцев и 23 дня корабль Невельского бросил якорь в Петропавловске. А через некоторое время «Байкал» покинул Авачинскую бухту и взял курс на Сахалин.

Экспедиция Невельского принесла огромные практические результаты: он доказал существование пролива между материком и Сахалином. Он прошёл этим проливом 3 августа 1849 года - сто лет тому назад, - доказав одновременно возможность входа крупных судов в амурский лиман.

В низовьях Амура Невельским был поднят русский флаг.

«Сухопутный пароход» Черепановых

Летом 1834 года на демидовских Нижнетагильских заводах распространился слух, будто крепостные механики отец и сын Черепановы, Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович, мастерят «сухопутный пароход».

В назначенный для испытания этой невиданной машины день на большой заводской поляне собралось много народу.

Августовский день выдался тёплый, солнечный. На железных рельсах, уходивших вдаль, стоял, переливаясь на солнце медными частями, «сухопутный пароход» - небольшая тележка на четырёх колёсах, на ней железный котёл с двумя цилиндрами, спереди высокая труба, а сзади маленькая площадка для механика. К «пароходу» прицеплены три вагонетки, доверху нагружённые рудой. У машины хлопочут Черепановы.

Изобретатели волнуются. Вместе с ними волнуется публика. В толпе только и разговоров: «Пойдёт или не пойдёт?», «Потянет ли такой груз?», «Как бы котёл не взорвался!...».

Но вот всё готово. Мирон Черепанов поднялся на площадку механика, взялся за рычаг и выжидающе посмотрел на начальство. Из трубы паровоза густыми клубами повалил дым.

Заводчики и генералы осторожно отходят в сторону на безопасное расстояние. Дан сигнал. Замерла в тревожном ожидании толпа. Но вот пришли в движение поршни, завертелись колёса - и паровоз со всеми вагонетками, тронувшись с места, с лязгом и стуком покатился по рельсам, постепенно набирая скорость. Вдогонку за поездом понеслись с радостными криками сотни людей.

Этот день вошёл памятной датой в историю русской технической мысли. Это были первый русский паровоз и первая русская железная дорога с паровой тягой.

Отец и сын Черепановы принадлежали к числу тех талантливых самородков, которыми исстари славилась русская земля. Крепостные крестьяне, самоучки - механики, они сыграли большую роль в развитии русской техники.

Первая железная дорога в России была создана 115 лет тому назад, раньше, чем в Германии; Россия была в числе первых четырёх стран мира по времени введения железной дороги с паровой тягой, и этим мы обязаны чудесным русским механикам Ефиму и Мирону Черепановым.

• Страницы:
• 1
• 2
• следующая

Представьтесь или зарегистрируйтесь, чтобы участвовать в обсуждении.